Wellenschlag

Gelenk-reinraus

Wellenschlag

# 105 | 19.03.2015 | JEM

Um die Achsmanschette des Ausgleichgelenks zu wechseln, müssen die Antriebswellen raus. Nicht weiter schwer, wenn man etwas Zeit mitbringt.

1Wenn es beim Lenken knackt

Der Motor des 323 bringt seine Pferdestärken auf die Vorderräder, zwischen beidem liegen (unter anderem) die Antriebswellen. Das hier anliegende Drehmoment kann je nach Motorleistung und Belastungsfall gewaltig sein, auch wenn das Auto eher schwächlich aussieht.
 
Weil die Räder zudem einzeln aufgehängt sind, man sie einschlagen kann und der Motor auch nicht starr in der Karosse sitzt, muss also einiges an Bewegungen ausgeglichen werden, damit so eine Kraftübertragung überhaupt funktioniert.
Seit Jahr und Tag verwendet man für so einen Fall Antriebswellen mit zwei Kugelgleichlauf-Gelenken. Das sind Gelenke, die hohe Drehmomente übertragen können und dabei sowohl auseinander gezogen als auch stark gebeugt werden können. Damit das über ein paar Hunderttausend Kilometer auch funktioniert, sind diese Gelenke sehr, sehr genau gefertigt.
 
Ebenso logisch, dass man so ein Präzisionsteil mit schlechter Behandlung und einer guten Portion Gewalt auch kaputt kriegt.  Nötig sind dafür einzig die Rahmenbedingungen, in diesem Fall kaputte Staubschutzmanschetten, die Fett austreten und Dreck eindringen lassen.
 
Weil das äußere Ausgleichgelenk weiter gebeugt und mehr beansprucht wird, reißen fast immer die äußeren Manschetten ein - sobald sich genug Modder in die Präzisionsmechanik eingenistet hat, beginnt das Zerstörungswerk.
Schon nach kurzer Zeit hört man bei voll eingeschlagenem Lenkrad und langsamer Fahrt ungesunde Knack- und Knirselgeräusche.
 
Damit ist das Gelenk eigentlich schon Schrott; wenig später ramentern die Gelenke auch bei Geradeausfahrt. Es zerlegt sich dabei von selbst; spätestens jetzt sollte man das Ding komplett wechseln. Hat man es soweit kommen lassen, muss man tief in den Beutel greifen: Ein Ausgleichgelenk ist teuer und kostet beim Zubehörhai um die 120 Euro das Stück, bei Old Mazda selbst noch mehr.
 
Ein Blick auf den Zustand der Schutzmanschetten lohnt also, um den Tod der Gelenke zu vermeiden. Weil der stolze Besitzer des edlen 323-Boliden hier zu lange gewartet hat (hahaha, Wortspiel...) tauschen wir hier die Gelenke.
Die Reparatur (also Austausch) der Achsmanschetten funktioniert genau so, kostet aber deutlich weniger.
 
Ein kompletter Achsmanschettensatz mit Manschette, neuer Achsmutter, Fett und Schellen liegt bei nicht mal 10 Euro.
 
Diese Anleitung gilt für alle Modelle ausser dem 1,9-Liter mit doppelter Nockenwelle; dessen Antriebswelle ist auf der rechten Seite zweigeteilt.

2Rad abnehmen

Wir zeigen die Arbeit auf einer Hebebühne. Das ist prima für die arthritischen Knochen, schont Gelenke und Hosenboden. An der Bordsteinkante geht das aber ebenso, allerdings muss man athletisch unter dem Fahrzeug herumkrauchen.
 
Beide Seiten sind im Prinzip baugleich, lediglich die Welle ist auf der rechten Seite länger. Die radseitige Ausgleichgelenk ist durch die Radlager gesteckt und außen mit einer Mutter SW 32 befestigt.
Diese Mutter ist mit gewaltigem Drehmoment festgedonnert und noch dazu verstemmt. Um dieses Teil loszukriegen, entweder eine entsprechende Stecknuss auf einen Knebel stecken oder einen passenden Ringmaulschlüssel verwenden.
 
Den Wagen also abstellen, Handbremse ziehen und Gang einlegen. Dann mit Wuppdich auf den (gut sitzenden!) Schlüssel steigen, die Mutter lösen, abdrehen und wegwerfen.
Dann die Radmuttern lösen, den Wagen aufbocken und anschließend Radmuttern abschrauben und das Rad abnehmen.

3Führung und Lenkung

Das Rad wird beim 323 von verschiedenen Seiten geführt: Unten ist es in einem Kugelgelenk eingeklemmt, der das Lagergehäuse im Dreieckslenker führt.
Oben ist das Radlagergehäuse am Federbein befestigt, und damit man überhaupt lenken kann, wird alles von der Spurstange über ein drittes Kugelgelenk angelenkt.
 
Dieses Kugelgelenk der Spurstange muss ab, damit man freie Bahn hat. Dazu den Splint aus der Kronenmutter herausziehen und die Mutter lösen. Wenn man einen Kugelgelenkabdrücker hat, ist die Arbeit jetzt einfach: Das Ding ansetzen und das Gelenk abdrücken.
 
Wenn nicht, hat man seine liebe Not, sitzt dieses Gelenk doch mit seinem Kegelsitz meist bombenfest in seinem Auge im Radlagergehäuse und lässt sich nur mit mäßiger Gewalt überreden, diesen Platz zu verlassen.
 
Entweder klopft man deshalb auf eine Sechskantmutter, die man an die Stelle der Kronenmutter gedreht hat und schont damit das Gewinde oder setzt einen schnöden Zweiarmabzieher an. Genau zentriert, sollte die Kraft einiger Tonnen den Kegel aus dem Sitz locken.
Den Spurstangenkopf aushängen und überprüfen, ob er leicht geht. Ist das Ding klapprig, so hat ihn (meist wegen kaputter Gummimanschette) der Teufel geholt.
In diesem Fall unbedingt austauschen.

4Geklemmter Sturz

Oben wird das Lagergehäuse am Federbein von einer Klemmfaust gehalten.
 
Üblicherweise wird an dieser Stelle auch der Sturz der Lenkung eingestellt. Um die alte Stellung des Vorderrades zu erhalten, müsste die Position der Klemmfaust exakt markiert werden.
Weil beim 323 der Sturz aber fest eingestellt und nicht verstellbar ist, braucht darauf keine Rücksicht genommen zu werden - die Klemmung kann einfach gelöst werden.
 
Dazu die Muttern lösen, die Schrauben aber noch nicht ganz herausziehen.

5Bremssattel

Der Bremssattel kann bei der Demontage der Antriebswellen auf seinem Platz bleiben, auch das Bremssystem bleibt zu.
 
Damit aber der Bremsschlauch nicht allzu sehr auf Zug belastet wird und ein wenig mehr Raum bekommt, das Klemmblech am Federbein herausziehen. Der Bremsschlauch sollte jetzt frei herumlabbern können.

6Welle aus dem Getriebe ziehen

Das innere Gleichlaufgelenk ist in das Getriebe eingesteckt. Das Gelenk und sein Gegenstück im Getriebe sind mit einer feinen Verzahnung verbunden; am Ende des Wellenstumpfes des inneren Gelenks sitzt ein schnöder Sicherungsring, der verhindert, dass das Gelenk einfach so aus dem Getriebe rutscht.
 
Damit man das Gelenk aber überhaupt rausbekommt, muss man die Spannkraft dieses Federrings überwinden. Dazu setzt man eine Brechstange oder einen Reifenmontierhebel zwischen Getriebegehäuse und innerem Ausgleichgelenk an, holt vorsichtig Luft und hebelt.
Die Kraftanwendung ist etwas delikat: Darauf achtgeben, dass die Dichtring und die die Dichtfäche am Gelenk heile bleiben.
Ist das Getriebe schon fettig-schnotterig-sandig, hat dieser Dichtring vermutlich aufgegeben und Getrieböl in die Berglandschaft verteilt: Eine gute Gelegenheit, diesen Simmerring jetzt und mit wenig Aufwand zu tauschen.
 
Das Gelenk hängt mitunter sehr fest. Deshalb unbedingt darauf aufpassen, dass man mit der Brechstange nichts aus Getriebe oder der eigenen Schädeldecke herausbricht. Wenn es dann jedoch "klock" sagt, kommt nicht nur die Antriebswelle aus ihrem Häuschen, sondern auch noch etwa ein Liter Getriebeöl.
Damit die Schmiersuppe nicht das teure Buchsbaum-Parkett in der Werkstatt versaut, vorher eine Schüssel unterstellen.

7Antriebswelle ausbauen

Um die Antriebswelle komplett herauszunehmen, die Schrauben aus dem Federbein nehmen, das Radlagergehäuse zur Seite schwenken und das äußere Gelenk mit leichten Schlägen eines Schonhammers nach innen heraustreiben.
Eventuell die letzten Zentimeter mit einem Durchschlag besorgen.
 
Wie das neue Gelenk nebst neuer Achsmanschette auf der Welle drapiert werden, zeigt der nächste Teil. Junge Pioniere, bitte dranbleiben.