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Anleitung zum Wechsel der Radlager bei VW |
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1. Lager einzeln / VW-Reparatursatz  Top |
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Die Preise für den leisen Lauf an der Hinterachse schwanken je nach Baugröße, Bezugsquelle und Sonnenstand ganz gehörig. So ruft Mutter VW für ein Golf-Lagerpaar (also eine Seite) immerhin runde 40 Euro auf. Auch wenn sich Ferdinand Piech samt Familienkonzern für das Maß der Dinge hält, so haben andere das Rad ebenfalls im Angebot - Radlager sind nämlich schlichte Kegelrollenlager und werden in Shenzen genauso gebacken wie in Schweinfurt. ZWEI Paar China-Lager für den Golf kosten im Auktionshaus des Vertrauens als Rep-Satz nur einen Bruchteil und sind für sage und schreibe 10 Taler zu haben.
Im Gegensatz zu den beiden nackten Lagern bietet ein Reparatursatz alle für den Lagertausch nötigen Teile im anschmiegsamen Plastebeutel. Hier sind neben den beiden Lagern für die Hinterachse noch der Dichtring, ein Splint, ein Sicherungsblech und eine niegelnagelneue Fettkappe drin. Wer es auf die harte Tour möchte, kann sich alle Teile selbstverständlich auch einzeln kaufen.
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2. Radlager wechseln Top |
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Um die alten Lager in neuen Trommeln oder Scheiben zu verwenden, müssen sie schonend ausgebaut werden. Dazu muss natürlich zuerst die Bremse auseinander. Einer unserer alten Artikel  zeigt das Vorgehen, um die Trommelbremse an der Hinterachse zu zerlegen und auch später wieder zusammenzukriegen. Wenn die Bremstrommel auf der Werkbank liegt, befindet sich vom äußeren Lager nur noch die äußere Lagerschale in der Trommel. Das innere Lager ist komplett und hockt hinter dem meist schon arg lädierten Dichtring. Dieser Dichtring muss deshalb auch als allererstes weichen, um später die Radlager zu wechseln.
In aller Regel bekommt der Dichtring beim Heraushebeln mit einem Schraubenzieher eine oder mehrere gravierende Macken an der kriegsentscheidenden Dichtlippe und wird damit zum Sondermüll. Wenn der Dichring raus ist, lässt sich das Lager herausnehmen und auch der Lagerring herausschlagen. Wie in der neuen Trommel für den Golf zu sehen, sind am Umfang der Lagersitze Nuten eingegossen. Dreht man die Trommel jetzt auf den Rücken, kann man genau an dieser Stelle einen alten Schraubenzieher oder Durchtreiber ansetzen und den alten Laufring aus seinem Sitz vertreiben.
Hat man das innere und äußere Lager komplett ausgebaut, wandern die alten Bremstrommeln in die Schrottkiste und die beiden Lager in ein entspannendes Benzin-Bad. Wahlweise geht auch Nitroverdünnung oder Aceton. Nach dem Trocknen zeigt sich, wie gut die Lager noch sind. Im Zweifel sollte man neuen Lagern den Vorzug geben und alte Lager nur wechseln, wenn sie wirklich astrein sind. Bei der Bremsscheibe des VW Passat funktioniert der Austausch genau so.
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3. Laufring des Radlagers einbauen Top |
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Zum Einbau der Radlager in Golf, Passat und Polo braucht man ein gewisses Quantum Gewalt. Die vollausgerüstete Vertragswerkstatt hält für diesen Zweck eine jahrhundertealte Spindelpresse vor, die in einer abgelegenen Ecke der Werkstatt einstaubt. Der Schrauber am Bordstein kommt mit einem simplen Schonhammer aus, der auch im Bild zu sehen ist. Mit ihm klöpfelt man vorsichtig am Umfang der Lagerschale, bis der Lagerring gerade in die Bohrung gleitet. Sitzt der Ring gerade, kommt die Gewalt ins Spiel: hinein mit dem Lurch, bis es mit dem Hammer allein nicht mehr weitergeht.
Um ihn bis auf den Grund der Bohrung zu versenken, braucht man anschließend ein Hilfswerkzeug, das den genauen Durchmesser des Lagerrings hat. Idealerweise besteht das aus einem eigens angefertigte Drehteil (Volkswagen 45007xyz-ungelöst), einem schnödem Rohr oder einer noch schnöderen Stecknuss. Dieses Hilfswerkzeug muss sauber passen, um bei der folgenden Gewaltorgie weder den Lagerring noch die Bohrung zu beschädigen. Mit gehörigem Respekt vor dem Kaufpreis der Bauteile darf jetzt die aufgesparte Wurt von der misslungenen Urlaubsreise an den Gardasee walten und den Lagerring bis in das letzte Hundertstel seines Sitzes treiben.
Diese Position des Lagerrings ist die ENDposition. Das gute, alte "das setzt sich" gehört ins Reich der Fabel, auch wenn umgeschulte Frisöre das immer wieder gerne behaupten. Lager setzen sich nicht, sondern werden einmal richtig eingestellt. Die richtige Position des äußeren Laufrings ist hierfür eine Grundbedingung.
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4. Radlager fetten Top |
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Sind die beiden Laufringe eingeschlagen und in ihrer Position, wird das innere Lager mit Fett versorgt und zusammengebaut. Das Fett kann dabei ein x-beliebiges Mehrzweckfett mit einem Tropfpunkt von rund 140° Celsius sein. Das Zeug sollte nicht schon 20 Jahre im Schrank gelegen haben und aus einer ungeöffneten Kartusche stammen. Ob die Schmierpampe allerdings von VW, Audi, Pressol oder Aral ist, spielt keine Rolle. Mehrzweckfett reicht, weil der Bremsvorgang zu 80% vorne passiert und die Hinterradbremse nie glüht. Wenn doch, hat der höhensonnengebräunte Tumbling am Steuer wieder einmal etwas Grundlegendes falsch gemacht. Neben ausgelaufenem Fett sind in so einem Fall aber auch noch ganz andere Sachen kaputt.
Wichtig ist die Schmierstoff-Menge in Passat, Golf und Polo. Gewalktes Fett wird mit den Jahren dünn, nicht gewalktes wird fest. Zerlegt man ein uraltes Radlager, finden sich deshalb in der Fettkappe üblicherweise geologische Ablagerungen, die entfernt an Wälzlagerfett erinnern. Die Lauffläche des Lagers ist im Gegensatz dazu nur mit einem Ölfilm benetzt, der an Nähmaschinenöl erinnert. Dieses Zeug ist milliardenfach hin-und hergedrückt worden. Die Fettversorgung eines Wälzlagers vertraut deshalb auf die richtige Viskosität der Schmierpampe. Das drehende Lager "holt" sich im Laufe der Zeit immer wieder mikroskopische Happen seines Lebenselixiers und kann damit steinalt werden. Der Raum hinter dem Lager wird nicht mit Fett gefüllt. Das Zeug kommt ausschließlich aus der Fettkappe / aus dem Raum zwischen Lager und Dichtring.
Hier im Bild wird das Golf-Radlager mit einer ordentlichen Portion Fett eingesalbt und in seinen Sitz gelegt, anschließend kommt noch eine reichliche Menge obendrauf. Das Korrosionsschutzfett, das die Lager ab Werk vor Rost schützt, bleibt dran. Sitzt das Lager in seinem weichen Schmier-Nest, kommt der Dichtring drauf. Ein scharfer Blick auf dessen Dichtlippe kann nicht schaden: diese Dichtstelle ist das bevorzugte Einfallstor für zerstörerisches Wasser. Wenn der Simmerring in Ordnung ist, wird das teure Stück vorsichtig und von Hand montiert - fertig ist der Lagerwechsel! Was der Lebensdauer zuträglich, ist der Bremsleistung ein Horror: auch kleinste Mengen Fett versauen die schönsten und teuersten Bremsbeläge. Damit man auch morgen noch kraftvoll stoppen kann, sollte man zwischendurch und vor allem vor der Montage alles Innenleben von Bremstrommel und Bremsscheibe peinlich mit Aceton oder Bremsenreiniger saubermachen.
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5. Hinterachse komplettieren - Radlager einstellen Top |
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Bevor die Bremstrommel wieder an die Hinterachse kommt, muss das Innenleben der Bremse eingebaut werden. Dazu gehe man wie im Artikel Trommelbremse überholen beschrieben vor. Beim Passat liegt der Fall einfacher - hier wird der Bremssattel montiert, wenn die Scheibe fertig eingebaut und eingestellt ist. Trommel und Scheibe vorsichtig auf den peinlich sauberen Achsstumpf schieben. Acht geben, dass der Dichtring an der Innenseite von Scheibe / Trommel nicht beschädigt wird.
Anschließend einen guten Klacks Fett auf das äußere Lager geben und die Scheibe nebst Einstellmutter montieren. Diese Einstellmutter hält die Radlagerung zusammen und ist der wichtigste und heikelste Punkt der Volkswagen-Konstruktion. Mit ein bisschen Dreh zuviel steigt die Lagerlast so dermaßen, dass sich die Lebensdauer in der vierten Potenz verkürzt. Um das Radlager sauber und á la VW einzustellen, gehe man wie folgt vor:
Einstellmutter vorsichtig anziehen und dabei immer wieder das Lagerspiel kontrollieren. Dazu beherzt an der Trommel / Scheibe wackeln. Die Mutter soweit festziehen, bis das Lagerspiel völlig verschwunden ist. Anschließend kontrollieren, ob sich die Scheibe unter der Einstellmutter mit einem normalen Schlitzschraubenzieher noch seitlich verschieben lässt. Diese Prüfmethode ist nur ein schlechter Behelf, gibt aber Aufschluss darüber, wie stark die Radlager verspannt sind. Die Lager sind richtig eingestellt, wenn sich diese Scheiben saugend-schmatzend und mit ein wenig Kraftaufwand hin- und herschieben lässt. Die Bremstrommel / die Bremsscheibe müssen sich immer noch leicht und ohne Widerstand durchdrehen lassen.
Damit sich diese Einstellung nicht verändert und das Rad auch dran bleibt, befindet sich vor der Einstellschraube ein Sicherungsblech, das Einstellmutter und Achsstumpf mit einem Splint verbindet. Der letzte Ton der Einstellarie ist deshalb das Aufsetzen des Sicherungsblechs. Wenn Bohrung und Zacken im Sicherungsblech fluchten: prima! Splint durchschieben und umbiegen. Wenn Bohrung und Sicherungsblech nicht fluchten: Blech abnehmen und um einen Sechskant versetzt wieder aufsetzen. Wenn auch das nix bringt, muss die mühevoll veränderte Einstellung des Radlagers verändert werden. Dem gebenedeiten Passat-Monteur bleibt dabei die Wahl zwischen "noch einen Tuck fester" oder "jetzt ist das Ding wieder zu locker". Die Entscheidung sollte dabei eher in Richtung "etwas zu locker" gehen, ohne das das Lager Spiel hat.
Anschließend die mit Fett gefüllte Fettkappe drauf und das Rad dran - fertig ist die Hinterachse!
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05.02.2008 | Jürgen Harhaus |
Hallo,
ist für viele ein alter Hut, aber trotzdem: nach dem Auswaschen der alten Radlager kommt man immer mal wieder in Versuchung die Teile mit PRESSLUFT durchzupusten und dabei auch mal richtig drehen zu lassen. ACHTUNG !! NIE-NIE NIEMALS !! Für einen kurzen Moment drehen die Lagerringe ganz toll und ganz schnell. Da aber kein Schmiermittel mehr vorhanden ist, geht das Lager jetzt ganz schnell ganz kaputt. Und natürlich hat man das Lager vorher auf den Zeigefinger gesteckt- und jetzt geht die Mechanik bei zig tausend Umdrehungen schlagartig fest !! |
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06.02.2008 | Samy |
Hallo Jens, wieder ein Spitzenartikel - wie immer- aber
das Sicherungsblech ist ein Zwölfkant - in irgendeiner Stellung läßt sich der Splint immer durchstecken. Daß man die Sechskant-Mutter event. in eine neue Stellung bringen muß - damit der Splint durchpasst - habe ich bis jetzt noch nie erlebt.
Dies war nur bei Oldtimern mit Kronenmuttern der Fall. Tja, da sagst Du was. Vermutlich hast Du recht! Werde das beim nächsten mal kontrollieren. Danke! JEM |
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08.02.2008 | David |
Servus Männer! Mal wieder ein absoluter Spitzenartikel, danke dafür! Als Anmerkung kann ich nur noch hinzufügen wie ich beigebracht bekommen habe die Lager fest zu ziehen: nämlich nicht einfach immer fester bis es passt, sondern richtig fest (nich bis es knackt versteht sich) und dann ne halbe Umdrehung zurück. Wenn man jetzt nochmal das Spiel mit eurer Methode kontrolliert merkt man das es wirklich gut passt... Die Mutter sitzt dann grade eben noch so fest wie sie soll!
In diesem Sinne: immer ne Handbreit Öl in der Wanne! |
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11.02.2008 | Hans-Jürgen |
Hallo allerseits,
das mit dem Lager einstellen ist schonm fast eine Religion, aber bei der Nabensteigung von Angenommenen) 1,25 mm ist eine halbe Umdrehung mehr als ein halber Millimeter, das ist meiner Meinung nach schon wieder viel zu locker.
Die feinste aller Werkstätten montiert hilfsweise ein Rad (Stahlfelge mit Zentralloch) auf die Nabe und zieht die Nabenmutter mit dem DMS an, während ein Gehilfe fortlaufend in Vorwärtsrichtung am Rad dreht. Bei allerspätestens 30 Nm - sauberes Gewinde etc. vorausgesetzt - geht das Rad spürbar schwerer, dann aufhören festzuziehen; das ist der "Aufsetzpunkt" des Kegelrollenlagers. Wenn aber der Knecht jetzt aufhört zu drehen, sind Rattermarken vorprogrammiert! Jetzt die Mutter sofort wieder zurückdrehen, auf 10 Nm festziehen, von dort aus mit dem Gabelschlüssel maximal 30° zurück bzw. bis zum nächsten Splintloch, dann Scheibe drauf, Splint rein - fertig. Läuft samtweich mit genau dem richtigen Spiel. Zur Kontrolle nochmals am Reifen wackeln, man darf "gerade so" was spüren, klackern ist zuviel!
Sowas dauert ein paar Minuten, aber wir sind ja schließlich nicht in der Akkord-Werkstatt.
Grüße von Hans-Jürgen |
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11.02.2008 | Passat32_1977 |
Hallo!
Guter Artikel!
Ein Tipp von mir zu "3. Laufring des Radlagers einbauen":
Die Gewalt muss nicht so extrem ausfallen, wenn man den Ring vor dem Einbau ca. 1h in die Tiefkühltruhe legt, erfahrungsgemäß reicht dann schon ein kräftiges Klopfen und das Ding ist ruck-zuck drin.
Gruß Nils |
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10.04.2008 | Stefan_G2 |
Kleiner Tipp für alle ohne Presse und passgenauen Dorne ... ich habe einfach ein paar alte Lageringe behalten und am Schelifbock mächtig im Durchmesser reduziert. Hilf wunderbar beim Einsetzen der neuen Ringe ... einfach den neuen Ring aufsetzen ... den alten obendrauf und bequem mit dem Schonhammer eintreiben. |
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06.03.2009 | AUDI_ALEN |
Golf, Polo, Passat ?? Ein quantum GEWALT brauchst für jedes Radlager :) ... Ansonsten sehr hilfreicher Beitrag !! mfg |
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Zum Artikel vom 08.01.2008