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Motorrad-Vergaser: richtig einbauen und einstellen |
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Für die Überlassung dieses Artikels aus der GummikuH bedanken wir uns ganz herzlich beim Verleger Rainer Baues.
"Gummikuh & past perfect" war ein hervorragendes, unabhängiges Klassiker-Magazin der 90er Jahre, dass sich vorwiegend mit der Technik an Motorrad-Oldies beschäftigte.
Rainer hat noch nahezu alle Ausgaben der Gummikuh im Regal, bei Interesse bitte einfach eine kurze Email an  bauesverlag@freenet.de. |
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1. Motor mit Entscheidungsfreiheit  Top |
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Alle Leser, die nach der Lektüre der letzten Folge am Ende des Vergaserartikels angelangt und gehofft haben, daß ich diesmal mit den Beschleunigerpumpen weiter mache, muß ich leider enttäuschen. Meine praktischen Erfahrungen beschränken sich auf die Fabrikate Dell'Orto, wo die Membrane der Pumpe über eine kleine Plastiknase am Schieber betätigt wird, und Bing, die eine zusätzliche Beschleunigereinrichtung immer noch liefern. Diese Einrichtung kann nachträglich an jeden "normalen" Bing-Vergaser von unten an den Düsenstock geschraubt werden. Viel mehr ist da nicht! Und jetzt aus irgendwelchen Büchern angelesene, kluge Ratschläge abzuschreiben, beinhaltet das Risiko aus Murks von anderen, Murks zu machen.
Daß ich mich nie so richtig mit dem Thema befaßt habe, liegt daran, daß ich einerseits selten an Motorrädern, die Probleme mit der Beschleunigerpumpe hatten, schrauben mußte und andererseits nicht viel von den Dingern halte, weil sie sehr grob arbeiten und den Kraftstoffverbrauch unnötig erhöhen. Eine angemessene und brauchbare Alternative gibt es ja beim Mittel- oder Gleichdruckvergaser. Besonders bei Mehrvergaseranlagen gibt er doch dem einzelnen Zylinder die Chance, seine richtige Gemischmenge entsprechend dem Unterdruck, anzusaugen. Speziell ältere Mehrzylindermaschinen haben das Problem, durch unterschiedlichen Verschleiß der einzelnen Zylinder unterschiedliche Gemischmengen zu benötigen. Auch das lösen Gleichdruckvergascr am besten, da ja nicht mehr der Fahrer über den Gasdrehgriff direkt sondern der Unterdruck den Schieber steuert. Der Motor hat größere "Entscheidungsfreiheit".
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2. Regelung mit Lambda-Sonde Top |
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Heute entscheidet nicht mehr der Motor, was gut für ihn ist, sondern irgendwelche Rechner, die elektronisch Informationen vom Motor abgreifen und sie nach einem eingespeicherten Raster in Befehle elektromechanisch auf Neben- und Versorgungsorgane des Motors übertragen. Am Beispiel der heutigen elektronischen Einspritzanlagen kann man das sehr gut verdeutlichen. Einspritzanlagen sollen, wenn es nach Bosch (die haben so eine Art Weltpatent) und der Bundesregierung geht, europaweit Pflicht werden und alle Vergaser ablösen. Die Kraftstoffmenge bestimmt der Rechner, der seine Informationen von der Lambdasonde im Auspuff erhält. Mißt die Lambdasonde beispielsweise in den Abgasen zuviel unverbrannte Rückstände, so erteilt der Rechner den Befehl: "Einspritzdüse, weniger Sprit!". Das hört sich sehr gut an und scheint auch in Harmonie mit dem Motor zu stehen. Tatsache ist, daß die Sonde nur in einem bestimmten Temperaturbereich arbeiten kann. Fährt man das Fahrzeug stramm im oberen Drehzahlbereich (Vollast), so kann die Abgastemperatur den Regelbereich der Sonde überschreiten. Folge: Der Rechner muß ohne Sonde weiterarbeiten und aus ist es mit der modernen Technik. Das gleiche Problem gilt auch für den Katalysator; der ist dann genauso überflüssig. Die gesamte Schadstoffbelastung der Luft ist seit Einführung des Katalysators nicht gesunken. Aber das liegt wohl an den steigenden Zulassungen von Kraftfahrzeugen. |
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Weiter geht's mit den altmodischen Vergasern: der Einbau
Zuerst ist zu prüfen, ob es sich um den richtigen Vergaser handelt. Man vergleicht die eingeschlagenen Zahlen mit denen aus der Betriebsanleitung oder fragt beim GUMMIKUH-Verlag, beim Hersteller oder beim Händler nach.
Die Dichtfläche des Vergaserflansches (also die Seite, die an den Motor geschraubt wird) ist garantiert krumm, da die Schrauber fast immer die Muttern am Stehbolzen zu fest anknallen. Teilweise haben die Muttern schon eine Senkung um die Befestigungslöcher gegraben. Mit einer Schieblehre oder edler, mit einem Haarlineal, kann die Verformung geprüft werden. Man legt dazu die Schieblehre mit einer Kante, also leicht gekippt, auf die Dichtfläche und hält beides gegen das Licht einer Lampe. Deutlich erkennt man die Problemzonen. Die Verformungen werden mit einer Schlichtfeile (Hieb 3) beseitigt. Mit Schmirgelpapier läßt sich trotz guten Aussehens der Oberfläche die Verformung nicht beseitigen! Mit einer planen Unterlage (Tuschierplatte, Glasscheibe etc.) kann man sich gut helfen. Der Flansch wird auf der mit Kreide bedeckten Platte hin und her bewegt. Auf der Dichtfläche bilden sich Kreidespuren, die weggefeilt werden. Diese Prozedur wiederholt man solange, bis die gesamte Flanschfläche mit Kreide bedeckt ist. Kreide ist von Vorteil, weil die Vergaserlegierung beim Feilen zum schmirgeln neigt, sich Späne in der Feile festsetzen und tiefe Kratzer im Material hinterlassen. Die Kreide verhindert diesen Murks. Die Feile häufiger mit einer Feilenbürste (ähnlich einer kleinen Stahlbürste - im Werkzeughandel erhältlich) reinigen oder auch die Feile von vornherein mit Kreide bestreichen. Auch die Dichtung sollte geprüft werden. Wenn nötig, eine neue einbauen. Ist keine mehr aufzutreiben, bearbeitet man sie wie den Dichtflansch des Vergasers. Mit zwei Nägeln, die durch die Befestigungslöcher geschlagen werden, kann man die Dichtung auf einem Holzbrett fixieren. Auf keinen Fall darf der gerade Vergaserflansch mit einer krummen Dichtung eingebaut werden! Diese Arbeit ist sehr wichtig, damit später keine falsche Luft vom Motor angesaugt werden kann. Das Einstellen des Leerlaufs wäre dann nämlich unmöglich. Es ginge ständig rauf und runter und der Motor ginge dauern aus, wenn er warm wäre. Falsche Luft beeinflußt zusätzlich das Gemischbild im gesamten Drehzahlbereich. Das eventuell vorhandene Verbindungsgummi zwischen Vergaser und Motor darf daher nicht porös oder brüchig sein. Das Altern von Gummi läßt sich durch Einreiben mit Glyzerin hinauszögern.
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4. Düsennadel einstellen Top |
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Jetzt stellt man die Düsennadel auf die im Handbuch beschriebene oder die mittlere Raste ein. Schieber auf Leichtgängigkeit prüfen, Gaszug ölen und mit Überwurfmutter, Schieberdeckel und Feder einhängen. Die Überwurfmutter etwas einfetten und festschrauben. Den Vergaser am Motor befestigen und den gesäuberten Luftfilter anschließen. Die Gemischregulierschraube dreht man bis zum Anschlag vorsichtig hinein und ein bis zwei Umdrehungen (siehe Handbuch bzw. Betriebsanleitung der Maschine) wieder heraus.
Und jetzt endlich, wenn die Aufregung und die Ungeduld den Höhepunkt schon längst überschritten haben,"ruhig Blut", ersteinmal ein Stück Schokolade essen (Vorsicht: Zähne) oder eine Zigarette rauchen (Vorsicht: Lunge).
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Geschichte und Funktion
Zum Artikel vom 13.11.2006