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Vergaser-Grundkurs: Startvergaser und Teillast |
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Für die Überlassung dieses Artikels aus der GummikuH bedanken wir uns ganz herzlich beim Verleger Rainer Baues.
"Gummikuh & past perfect" war ein hervorragendes, unabhängiges Klassiker-Magazin der 90er Jahre, dass sich vorwiegend mit der Technik an Motorrad-Oldies beschäftigte.
Rainer hat noch nahezu alle Ausgaben der Gummikuh im Regal, bei Interesse bitte einfach eine kurze Email an  bauesverlag@freenet.de. |
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1. Ausgleichsystem - Bremsluft  Top |
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Die Ausgleichseinrichtung war nicht an allen Vergasern der 50er und 60er Jahre zu finden. Ihre Aufgabe ist das Benzin schon vor dem Eintritt in die Mischkammer mit Luftblasen aufzuschäumen um im oberen Teil- und Vollastbereich eine leichte Abmagerung zu erreichen, was aber letztendlich ein korrektes Benzin/Luftgemisch zur Folge hat. Ohne die zusätzliche Einrichtung würde durch steigende Drehzahl = steigender Unterdruck = eine Überfettung bei Vollast eintreten. Diese Einrichtung beginnt also erst bei höheren Drehzahlen zu arbeiten. Bei Maschinen ohne Ausgleichssystem wird diese Überfettung bewußt in Kauf genommen, in der Hoffnung, daß der Motor nicht zu heiß wird und keinen Fresser kriegt.
Beim Zweitakter gibt es noch einen wesentlichen Grund für das Vorhandensein der Ausgleichseinrichtung. Wenn der Motor das Benzin-Luftgemisch ansaugt, entsteht eine Gassäule, die durch ihre eigene Trägheit (wenn sie ersteinmal beschleunigt ist, versucht sie diesen Bewegungszustand zu erhalten) weiter auf den Zylinder zusaust, obwohl der Ansaugtakt längst beendet ist. Hinter dieser Gassäule entsteht dann wieder, hervorgerufen durch ihre eigene Geschwindigkeit ein Unterdruck, der, wenn es das Ausgleichssystem nicht gäbe, weitere Kraftstoffmassen in das Saugrohr befördern würde (Nicht in den Zylinder, denn der ist ja schon verschlossen).
Wenn hier von 'Trägheit" gesprochen wird, so ist das relativ gemeint. Das Benzin/Luftgemisch ist zumindest bei niedrigen Drehzahlen so flink, daß es manchmal viel zu früh in den Motor gelangt. Deshalb leiden Zweitakter auch häufig am schlechten Wirkungsgrad im unteren Drehzahlbereich. DKW und BSA versuchten diesem Problem mit sehr langen Ansaugkrümmern zu begegnen, das hatte auch geringen Erfolg. Hohe Drehzahlen waren jetzt natürlich gestorben, denn das Gemisch kam regelmäßig zu spät an.
Das Ausgleichssystem besteht aus einer Bohrung im Vergasergehäuse, die hinten am Luftttrichter beginnt und in der Nadeldüse, oberhalb der Hauptdüse, endet. Dort sind dann quer zur Nadeldüsenbohrung mehrere kleine Löcher, die dann schon vor der Mischkammer das Benzin bei ausreichendem Unterdruck mit Luft vermischen und aufschäumen. Kontrollieren muß man bei diesem relativ unkomplizierten System lediglich den freien Durchgang der Bohrungen. |
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2. Starten und Choken Top |
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Kommen wir zum "Choke", der allseits bekannten Starthilfe. "Choke" kommt aus dem Englischen und heißt übersetzt: "würgen, abwürgen". Tatsächlich paßt die Übersetzung gut, denn wenn die Luft abgewürgt wird, bekommt der Motor ein überfettetes Gemisch und springt im kalten Zustand besser an. Da neigt der Kraftstoff ja dazu, sich an der Wand des Ansaugkanals als Tröpfchen niederzuschlagen bzw. zu kondensieren. Ich sprach davon, daß der Vergaser kein Gaserzeuger, sondern nur ein Geschwindigkeitszerstäuber ist. Trotzdem entsteht beim Zerstäuben Verdunstungskälte. Ein Phänomen, das eigentlich nur auftritt, wenn eine Flüssigkeit in den gasförmigen Zustand überführt wird. Ähnlich dem Schweiß auf der Haut entzieht der Kraftstoff seiner Umgebung dabei Wärme, was eine Senkung der Temperatur der Saugrohrwandung zur Folge hat. Diese Temperatursenkung ist an den Stellen am größten, wo der größte Unterdruck, also die schnellste Luftgeschwindigkeit (kleinster Durchmesser) herrscht. Die Temperatur kann dabei auf Minusgrade absinken, auch wenn draußen Frühling ist. Der Wasseranteil in der Luft und im Sprit gefriert. Das Ergebnis ist die Vergaservereisung. Dem heutigen Kraftstoff sind Additive zugesetzt, die eine Vergaservereisung verhindern sollen. Der Sprit kondensiert aber (wie erwähnt), so daß der Motor fast nur Luft ansaugt. Und mit nur "fast Luft" läuft kein Motor. Der Choke würgt nun den Luftanteil fast ab, im Motor kommt endlich ein zündfähiges Gemisch an. Umgedreht ginge das Ganze auch, man gibt dem Gemisch einen ordentlichen Schuß Sprit dazu (nicht gerade die feine englische Art).
Wenn ein Motorrad mehrere Jahre gestanden hat, funktionieren diese Anlaßhilfen nicht, da die leicht flüchtigen, bei niedrigen Temperaturen siedenden Bestandteile verdunstet sind. Einen Motor, der so lange nicht gelaufen hat, sollte man auch nur nach entsprechenden Vorbereitungen (reinigen, neuer Sprit, neues Öl etc.) anwerfen. Die beste Starthilfe in so einem verzwickten Fall ist eine mit Aceton gefüllte Ladung in den Luftfilter drücken. Nach dem ersten oder zweiten Kick läuft der Motor. Statt Aceton tut es auch ein Schnaps mit mehreren Blaumachern. Bei Vergasern mit Drosselklappe oder Zusatzschieber (siehe BING-Vergaser vorherige Seite) müssen diese Einrichtungen ganz geöffnet sein. Die einfachste und daher genialste Art mit einer kräftigen Überfettung den Kaltstart zu ermöglichen, ist der Tupfer. Der Tupfer, der im Deckel der Schwimmerkammer gelagert ist, drückt bei Betätigung den Schwimmer nach unten. Das Nadelventil wird geöffnet und Kraftstoff fließt vom Tank ungehindert in die Schwimmerkammer. Wie in der GUMMIKUH Nr. 2 beschrieben, handelt es sich bei der Kombination Schwimmerkammer - Mischkammer physikalisch um ein U-Rohr. Steigt der Spritpegel in der einen Kammer, steigt er auch in der anderen, bis er sogar in das Mischrohr läuft. Dazu muß der Tupfer nur lange genug gedrückt werden. Irgendwann gibt es ja auch die schönste Überschwemmung. Der Sprit quillt aus den Nähten des Schwimmerkammerdeckels und aus der Tupferführung. Solange muß man nicht warten, bis der Kaltstart möglich ist. Hier spielt die Erfahrung des Fahrers eine große Rolle.
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3. Automatischer Startvergaser und Beschleunigerpumpe Top |
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Andere Vergasertypen besitzen einen eigenen Startvergaser. Ein kleiner Kolben, über einen Bowdenzug betätigt, kann eine Spritbohrung verschließen oder öffnen, um eine für den Kaltstart notwendige Überfettung des Gemisches zu erreichen. Probleme gibt es, wenn der Steuerkolben klemmt oder die Kraftstoffbohrung nicht mehr korrekt verschließt. Deshalb den Bowdenzug immer mit 2 bis 3 mm Luft einstellen, denn nur mit verschlossener Bohrung kann man den Vergaser richtig einstellen.
Zum Schluß die Beschleunigerpumpe:
Sie hat die Funktion einer kleinen Spritze im Vergaser. Solange der Schieber nur wenig geöffnet ist, herrscht eine hohe Luftgeschwindigkeit mit hohem Unterdruck im Mischrohr. Das Gemisch stimmt und alles ist okay. Reißt der Fahrer den Schieber voll auf (Vollgas bei niedrigdrehendem Motor) fällt die Luftgeschwindigkeit ab, der Unterdruck sinkt in den Keller. Der Motor verschluckt sich, bekommt nur noch Luft und mangels Unterdruck keinen Sprit mehr. Der gegenteilige Fall tritt ein: Vollgas und das Moped wird langsamer. Also Einsatz der Beschleunigerpumpe. Sie spritzt ein wenig Sprit in das Mischrohr, die Drehzahl steigt, die Luftgeschwindigkeit und der Unterdruck erhöhen sich, alles ist paletti.
Das Problem der plötzlichen Abmagerung tritt nur bei großen Hubräumen und großen Vergaserquerschnitten auf. Auch durch Mitteldruck- bzw. Gleichdruckvergaser kann man Abhilfe schaffen, da der Schieber ja nicht mehr durch den Fahrer, sondern durch den Druck geregelt wird.
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Geschichte und Funktion
Zum Artikel vom 03.11.2006