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Teilsysteme Leerlauf, Teillast und Vollgas |
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Für die Überlassung dieses Artikels aus der GummikuH bedanken wir uns ganz herzlich beim Verleger Rainer Baues.
"Gummikuh & past perfect" war ein hervorragendes, unabhängiges Klassiker-Magazin der 90er Jahre, dass sich vorwiegend mit der Technik an Motorrad-Oldies beschäftigte.
Rainer hat noch nahezu alle Ausgaben der Gummikuh im Regal, bei Interesse bitte einfach eine kurze Email an  bauesverlag@freenet.de. |
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1. Gemischbildung in Leerlauf, Teil- und Vollast  Top |
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Die Gemischbildung des Vergasers findet unterhalb beziehungsweise vor dem Gasschieber statt. Die vom Motor angesaugteLuft wird an dieser verengten Stelle stark beschleunigt und reißt dabei aus den Düsenbohrungen Kraftstoff mit. Die Qualität der dabei entstehenden Zerstäubung und der Unterdruck sind abhängig von der Geschwindigkeit, mit der die Luft vorbeiströmt. Im Leerlauf "düst" die Luft mit ca. 25 km/h, bei Vollast mit ungefähr 350 km/h an den Düsenbohrungen vorbei.
Wie wir wissen, braucht der Motor immer ein ganz bestimmtes Kraftstoff-/Luftverhältnis. Durch die unterschiedlichen Unterdrücke über den gesamten Drehzahlbereich ist dieses ideale Verhälnis nicht immer gewährt. Dieses Ärgernis für die Konstrukteure führte dazu, daß ein zerlegter Vergaser wie ein schweizer Käse aussieht. Grundsätzlich stehen verschiedene Düsen für die drei Bereiche, Leerlauf, Teil- und Vollast, zur Verfügung.
Motorradvergaser sind meist als Schiebervergaser mit Seilzug oder Unterdruckbetätigung ausgeführt. Der Schieber regelt den Teillastbereich (etwa bis 3/4 Gasgriffdrehung) durch seine einstellbare konische Nadel, die die Öffnung der Hauptdüse mehr oder weniger freigibt, und durch seine Größe, die den Lufteinlaßquerschnitt verkleinert oder vergrößert.
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2. Leerlaufgemisch und Vollast Top |
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Das Leerlaufgemisch-Reguliersystem ist ein kleiner Vergaser im Vergaser. Es besteht aus einer Kraftstoffdüse (Größe immer unter 100, deshalb sind nur zweistellige Zahlen eingeschlagen) und einer kalibrierten, d.h. genaugebohrten Luftöffnung. Die Luft- oder die Kraftstoffzufuhr kann durch eine konische Schraube geregelt werden. Zum Einstellen eines fetten Leerlaufgemischs muß die Schraube bei Luftregelung hinein-, bei Kraftstoffregelung herausgedreht werden. In der Betriebsanleitung der 250er Victoria Aero steht unter technischen Kenndaten: "Vergaser: Bing-Vergaser Leerlaufdüse 50 Luftregulierschraube 1-1 1/2 Umdrehung. offen"
Da es sich hier um eine Einstellschraube handelt, die die Luftmenge steuert, muß sie für ein mageres Leerlaufgemisch herausgedreht werden. Steht in der Betriebsanleitung etwas von einer "Leerlaufgemischschraube", so heißt das im Klartext: mageres Gemisch = Schraube hineindrehen.
Der Vollastbereich (Gasdrehgriffstellung im letzten Viertel) wird von der Hauptdüse versorgt. Die Hauptdüse sitzt häufig senkrecht unterhalb der Mischkammer und ist durch das Entfernen einer Verschlußschraube von außen zugänglich. Die Düsengröße liegt zwischen 100 und 130. Bei Zweitaktern liegt der Vergaser ja nicht in Höhe des Zylinderkopfes, sondern tiefer. Um nun trotz eingebauten Vergaser die Hauptdüse reinigen zu können, entwickelte BING den Schrägdüsenvergaser.
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3. Vollastbereich und Abstimmung Top |
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Doch zurück zum Vollastbereich. Da selten jemand andauernd mit Vollgas durch die Gegend fährt, ist der Einfluß der Hauptdüse, so könnte man denken, gering. Doch hier ist Vorsicht geboten: 1. beeinflußen sich alle drei Systeme gegenseitig, das bedeutet, daß bei Änderung eines Systems, die beiden anderen ebenfalls neu eingestellt werden müssen und 2. gibt es Vergaser, bei denen die Leerlaufdüse ihr Futter aus der Hauptdüse erhält (Siehe Zeichnung unten/Amal-Vergaser). Eine schlechte Abstimmung der drei Teilvergaser macht sich beim Beschleunigen bemerkbar. Es fehlen saubere Übergänge, der Motor "nagt" und wenn wir uns recht erinnern, ist in unserer Serie der Vergaser ja immer noch nicht in unsere Maschine eingebaut. |
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4. Vergaser und Düsen reinigen Top |
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Reinigen wir also die Düsen. Grundverkehrt, wie fast alle Schrauber wissen, ist das Säubern mit Spiralbohrern und ähnlichen Marterinstrumenten. Solchermaßen traktierte Düsen versagen ihren Dienst. Wenn ein restauriertes Moped mit dem besten Willen nicht korrekt laufen will, kann es an dem Vorbesitzer liegen, der die Düse... (Siehe oben) Mit feinen Zahnstochern habe ich meine Erfahrungen, seit mir ein Teil in der Bohrung abbrach. Bewährt hat sich, solange keine Preßluft vorhanden ist, ein feiner Messingdraht, den man sich aus handelsüblichen Messingdraht-Bürsten herauszupfen kann. Bei der Gelegenheit sollte auch die Schiebernadel auf Riefen und Verbiegung untersucht werden. Eine verbogene Nadel kann man kaum richten, da sie nicht nur konisch, sondern auch noch ballig geformt ist und keine gerade Anlage zum Messen bietet. BING-Düsennadeln erhält man beispielsweise für 7 DM bei Klaus Faak, Silcherstraße 3, 7129 Brackenheim.
Als nächstes kontrollieren wir den Schieber. Er darf beim Hoch- und Runterschieben im Vergasergehäuse nicht klemmen. Die Hauptursache für Schwergängigkeit ist der Anschlag der Standgasschraube. Im Laufe der Zeit kann sie die Oberfläche des Schiebers gestaucht haben. Den störenden Huckel entfernt man vorsichtig mit einer Schlichtfeile und einem Abziehstein. Klappern darf der Schieber allerdings auch nicht, da sonst Unregelmäßigkeiten in der Gemischbildung vorkommen können. Bei Mehrzylindermaschinen, bei denen sich ein Vergaser zwei odere mehr Zylinder teilt, kann aufgrund eines Klapperschiebers der Motor seinen Geist aufgeben.
Wieso...? Das hat mit der Symetrie der Gemischverteilung im Ansaugrohr zu tun. Durch den Klapperschieber kann das Gemisch nicht mehr gleichmäßig auf die Zylinder verteilt werden, ein Zylinder läuft zu fett, der andere zu mager. Gleichdruckvergaser, wie sie an 5er BMW etc. zu finden sind, leiden häufig unter den gleichen Problemen. Bei ihnen schlägt die Drosselklappenwelle und deren Lagerung aus. Ausgeschlagene Schieber soll man durch galvanische Beschichtung retten können. Damit habe ich leider bisher keine Erfahrungen sammeln können.
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Geschichte und Funktion
Zum Artikel vom 10.10.2006