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Vergaser: die Schwimmerkammer |
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Für die Überlassung dieses Artikels aus der GummikuH bedanken wir uns ganz herzlich beim Verleger Rainer Baues.
"Gummikuh & past perfect" war ein hervorragendes, unabhängiges Klassiker-Magazin der 90er Jahre, dass sich vorwiegend mit der Technik an Motorrad-Oldies beschäftigte.
Rainer hat noch nahezu alle Ausgaben der Gummikuh im Regal, bei Interesse bitte einfach eine kurze Email an  bauesverlag@freenet.de. |
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1. Schwimmerkammer und Schwimmernadelventil  Top |
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Das restaurierte Motorrad ist so gut wie fahrfertig, der Motor ist eingebaut, die Batterie ist geladen und der Tank ist für eine Probefahrt gefüllt. "Nur" der Vergaser muß noch angebaut werden. Man hat ihn durchgesehen und in jedes Loch dreimal hinein gepustet. Jetzt kann es losgehen! Halt, wir wissen natürlich nicht wieweit der motorradfahrende Zeitgenosse kommt; wir empfehlen: Vorsicht ist die Mutter des Vergasers. Ein kleiner Fehler kann wertvolle Restaurierungsarbeit zu nichte machen.
Ich möchte mich heute über die wichtigsten Bauteile und deren Bedeutung auslassen. Der Kraftstoff gelangt aus dem Tank über den Benzinhahn in die Schwimmerkammer. Dieses Gehäuse bildet ein Reservoir und hat, ähnlich wie der Wasserkasten der Toilettenspülung, einen Schwimmer. Der Schwimmer gibt je nach Höhe des Kraftstoffpegels über das Schwimmernadelventil den Kraftstoffzufluß frei. Das Ventil sitzt entweder im Boden oder im Deckel der Schwimmerkammer. Übrigens hat das "Tupfen" beim Starten die Aufgabe, den Schwimmer herunterzudrücken, damit die Schwimmerkammer voll Sprit läuft. Probleme entstehen durch verstopfte Nadelventile (Sprit kann bei Vollast nicht schnell genug nachlaufen). Besonders ärgerlich sind korrodierte oder ausgeschlagene Ventile. Ist das Ventil aus Messing oder Stahl, so geht es oftmals mit einschleifen gut. Man benötigt dazu "Einschleifpaste" (zum Beispiel: Schnorbus Einschleifbutter ganz fein), die im Kfz.-Teilehandel erhältlich ist. Sicherlich gibt man Ihnen auch etwas Paste kostenlos in Ihrer Viertakt-Motorradwerkstatt. Voraussetzung für diese Arbeit ist die Möglichkeit, der Schwimmernadel eine Führung zu geben, damit sie beim Einschleifen auch wirklich senkrecht zum Ventil steht. Hier hilft ein Bohrständer mit - Maschine. Die Nadel wird mit der, dem Ventilsitz gegenüberliegenden, Seite ins Bohrfutter eingespannt und das Ventilröhrchen wird senkrecht ausgerichtet. Das Bohrfutter muß gefühlvoll von Hand gedreht werden. Nach dem gründlichen Säubern kann die Arbeit im praktischen Versuch überprüft werden.
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2. Der Schwimmer an sich Top |
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Ende der 60er Jahre beschichtete man bei Amal und Dell'Orto die Schwimmernadelspitzen mit Kunststoff um höhere Dichtigkeit zu erzielen, bzw. um das Ausschlagen zu verhindern. In diesem Zusammenhang interessiert mich, ob es heute möglich ist, Stahlnadeln nachträglich kraftstoffest zu beschichten. Vielleicht kann mir da ein kompetenter Leser Hilfestellung leisten. Ich bin für jede Information dankbar.
Die Nadel ist mit dem Schwimmer verbunden. Die Schwimmer bestehen aus weichgelötetem Messingblech und später aus Kunststoff. Die Schwimmer sind innen hohl und haben ein bestimmtes Gewicht. Sie dürfen kein Loch haben. Durch Schütteln hört man leicht, ob Kraftstoff eingedrungen ist. Falls der Schwimmer längere Zeit trocken lag, legt man ihn zur Überprüfung in ein mit Sprit gefülltes Marmeladenglas. Aufsteigende Luftbläschen künden von einem Leck. Zusätzlich sollte man die Schüttel- und Hörprüfung vornehmen. Hat der Schwimmer eine undichte Stelle, so legt man das Teil ein paar Tage mit dem Leck auf einen gut saugenden Untergrund (Telefonbuch). Wenn die Flüssigkeit völlig aus dem Schwimmer entwichen ist, kann man das kleine Leck zulöten. Dabei darf das Gewicht allerdings kaum zunehmen, da sonst die Regelung des Spritpegels nicht mehr stimmt. Ein neuer Schwimmer ist, soweit man ihn noch bekommt, allemal dieser Methode vorzuziehen. Die Verbindung Schwimmergehäuse zum Schiebergehäuse ist physikalisch ein U-Rohr. In einem, an beiden Enden offenen U-Rohr ist der Flüssigkeitsstand in jedem Schenkel gleich hoch. Was für uns heißt: Im Düsenstock hat das Benzin das gleiche Niveau wie im Schwimmergehäuse. Der Vergaser kann am besten "zerstäuben", wenn das Flüssigkeitsniveau 3 Milimeter unterhalb der Austrittsöffnung des Düsenstocks ist. Um nun dieses Niveau zu halten, sind zum Beispiel in den Bing-Vergasern verschieden schwere Schwimmer eingebaut.
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3. Die Position der Schwimmerkammer Top |
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Andere Vergaser (siehe Zeichnung MZ 30 N 2-4) lassen das Verbiegen des Schwimmerscharnierhebels zu. Das Prinzip des U-Rohrs funktioniert natürlich nur, wenn der Vergaser sich in der Waage, d.h. quer zur Fahrtrichtung, befindet und das Motorrad eine gleichförmige Bewegung beschreibt. Beim Beschleunigen würde, wenn sich die Schwimmerkammer direkt hinter dem Düsenstock befindet, der Kraftstoff in das Schwimmergehäuse gedrückt, der Motor stottert. Deshalb ist es ratsam, bei Vergasern mit verstellbarem Schwimmergehäuse (Bing und Dell'Orto), die Kammer seitlich vor dem Düsenstock zu befestigen. Dadurch wird eine leichte Überfettung des Gemisches beim Beschleunigen erreicht. In Kurven tritt dieses Problem der "Verdrängung" auch auf, wird aber bei Solomaschinen durch die Schräglage teilweise ausgeglichen. Schwieriger ist es da schon mit dem Gespann, das sich ja bekanntlich in der Kurve zur "falschen" Seite neigt. Hier kam man damals auf einen simplen und genialen Trick: Es wurde einfach auf der dem Schwimmergehäuse gegenüberliegenden Seite eine Pseudo-Schwimmerkammer (Ausgleichsbehälter) angebracht. In der Kurve versorgt dann mindestens eine Kammer den Motor mit Kraftstoff. Sicherlich haben sich schon manche gewundert, wenn sie einen für den Seitenwagenantrieb konzipierten Vergaser zerlegten und eine völlig leere Schwimmerkammer vorfanden. Diese Vergasertypen baute man auch in Kleinwagen ein, da dort jaähnliche Bedingungen wiebeim Gespann herrschten. Wenn jemand sich ein altes Motorrad kauft und es mit Seitenwagen fahren möchte, so ist zu prüfen, ob das Moped mit einem korrekten Vergaser ausgerüstet ist, da es sonst passieren kann, daß ihm der Motor in einer extrem gefahrenen Kurve abstirbt. Das ist gefährlich! |
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4. Zentralschwingen-Vergaser / Warmstartprobleme Top |
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Wegen dieser und auch aus ökonomischen Gründen bei der Produktion finden heute fast nur noch "Zentralschwingen-Vergaser" Anwendung. Sie haben ihr Schwimmergehäuse unterhalb des Düsenstocks, eben zentral, und arbeiten fast unabhängig von Schräglage, Bremsung und Beschleunigung. Nachteilig ist häufig nach schneller und strammer Fahrt das Abschalten und wieder anlassen (Warmstart) des Motors. Im aufgeheizten Vergaser verdunstet der Kraftstoff in den Ansaugkanal. Will man den warem Motor ankicken, ist das Gemisch hoffnungslos überfettet. Abhilfe: Motor ohne Zündung und mit voll geöffnetem Gasschieber bzw. Drosselklappe mehrmals durchtreten. Nach dieser sportiven Übung müßte die Maschine wieder anspringen. Apropos Schwimmerkammerentlüftung: ich schrieb, daß das Prinzip des U-Rohres nur funktioniert, wenn die Rohrenden offen sind. Das heißt, daß das Schwimmergehäuse eine Entlüftung haben muß. Entweder über den Tupfer ins Freie oder durch eine Bohrung in den Ansaugkanal. Letzteres ist eine umweltschonende Lösung, aber warmstartmäßig ein Krampf. |
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Geschichte und Funktion
Zum Artikel vom 03.10.2006