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Reportage Diesemotorradtreffen 2005

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Autoschrauber VOR ORT

Für einen Fingerhut Dieselöl

Dieselmotorradtreffen 2005 in Hamm

06.10.2005 | Autor: JEM

Man kann Motorräder auch mit Dieselöl betreiben. Allerdings existieren nur Kleinserien und Prototypen - ein Bericht vom größten Treffen seiner Art.

Inhalt

1. Zur Bild-Ton-Strecke
2. Das Treffen
3. Tock-tock-tock.

4. Fahrzeugdiesel
5. Elektrisch und mit ohne Getriebe
Kommentare: 0

1. Zur Bild-Ton-Strecke Top

Die Bild-Ton-Strecke vom Dieselmotorradtreffen 2005 in Hamm finden Sie unter www.autoschrauber.de/bild-ton-strecke/dieselkradtreffen_2005.

2. Das Treffen Top

Die Abwesenheit von lauter Musik auf einem Motorradtreffen ist seltsam. Die Abwesenheit von lauten Typen noch seltsamer. Wenn dann noch die Kräder meistenteils auf Chrom und Lack verzichten, scheint die Welt verkehrt. Zu einem solchen Treffen der seltenen Art kamen zwischen 09. und 11. September gut 200 Enthusiasten aus ganz Europa nach Hamm in der Nähe von Osnabrück.

Beschränkte sich Dieselfahrerei seit den 1990er Jahren vorwiegend auf importierte Enfield-Geräte mit eher gewöhnungsbedürftigen Fahrleistungen, so war dieses Treffen eine Art Gegen-IAA: eine Leistungsschau ingenieuser Schrauber und Konstrukteure, die ihre Werke aus- und zur Diskussion stellen. Neben der Abwesenheit aufdringlicher Musik, nackter Damen und anderer Entbehrlichkeiten wurde an diesem Wochenende viel Diesel geschnackt. Das Treffen als Ideenbörse.

So lassen sich nach Angaben der Organisatoren Reinhard Hoetger und Rafael Häusler von Jahr zu Jahr Evolutionen oder Neukonstruktionen bestaunen, die ihren Ausgangspunkt auf diesen Treffen nahmen. Dabei wurde auf höchstem Niveau gefachsimpelt, im Mittelpunkt stand natürlich immer der Vortrieb mit Dieselkraft. Dass eine große Mehrzahl der Schrauber dabei mit ihren Geräten rekordverdächtige Strecken zurücklegen und zu der hartgekochten Sorte Motorradfahrer gehört, die auch mal ?ne Enfield über Afghanistan? auf eigener Achse nach Deutschland holt, versteht sich fast von selbst.

Im Gegensatz zur Benzinmotorradszene, die auf dem Treffen eher verschämt an der Seite parkte, ist die Dieselkradszene sehr klein und überschaubar. Neben den mehr oder weniger ?fertigen? Lösungen waren in Hamm eine ganze Reihe interessanter Eigen- und Umbauten zu bestaunen, deren Dokumentation den Rahmen dieses Artikels allerdings sprengen würde. Die von uns hier gezeigten Exemplare sind ein Querschnitt durch die Szene, bei weiterem Interesse ist die hervorragende Seite von Rafael Häusler empfohlen - hier sind alle (!) bekannten Konstruktionen auf Dieselbasis benannt und beschrieben.

Schon beim Betreten des Zeltplatzes, auf dem die Kräder ungeordnet herumstehen, fällt der ungewöhnliche Sound der Dieselkräder auf: es ist das polternde Tock-tock-tock eines Rüttlers, mit dem die Bauarbeiter von um die Ecke Punkt 7.00 morgens alle Nachtschichtarbeiter in den Schlaf geleiten. Es ist das Röhren eines durchgesessenen Diesel-Peugeot mit appem Auspuff und es ist das leise Nageln von hochverdichtete Direkteinspritzern.

3. Tock-tock-tock. Top

So wie Sound und Geräuschkulisse auseinandergehen, lassen sich ganz grob auch die drei Kategorien im Dieselmotorradbau unterscheiden: Die älteste und zahlenmäßig häufigste Gruppe sind die Stationärmotor-Implantate. Das Rezept ist simpel und wird in Indien und mittlerweile auch in Deutschland serienmäßig vorgemacht: Man nehme ein wie auch immer geartetes Motorrad, entferne den Benzinmotor und hänge einen Stationärdiesel in den Rahmen. Für die Kraftübertragung fische man ein anflanschbares Getriebe aus dem Ersatzteilregal. Mit Adapterplatten und einer Reihe kniffliger Probleme und detailverliebten Lösungen auf mittlerer Hitze durchgebacken, kann man so ein Gerät gut beim TÜV vorstellen.

Diese implantierten Stationärdiesel sind eigentlich für den Antrieb von Winden, Pumpen oder Hydraulikaggregaten gedacht. Meist luftgekühlt, erreichen die Biester jenseitige Lebensleistungen, so dass man sich im Besitz eines solchen Kraftspenders bis zum Lebensende keine Sorgen um Motorprobleme machen muss. Allerdings sind diese Motoren für stationären Einsatz konstruiert und gebaut. An eine Verwendung im Fahrzeug dachte man bei Hatz, Kubota oder Ruggerini nicht, so dass diese Motoren sowohl schwer als auch (mit Dank an die Lebensdauer) schwachbrüstig sind. Zudem liegt die meist bescheidene Leistung bei niedrigsten Drehzahlen an ? das gesamte Drehzahlband ist darüber hinaus arg schmal. Könnte man sich über das üppige Drehmomentangebot beim Ampelstart freuen, so regelt die Einspritzung bei oft schon bei 3500 Touren ab und macht die Verwendung von herkömmlichen Getriebestufungen unmöglich.

Diese Sorte Krad verlangt "die Politik der ruhigen Hand?, ist aber nicht kaputtzukriegen. Noch dazu lassen sich damit allerniedrigste Verbräuche von zum Teil unter zwei Litern auf 100 Kilometern zurechtfahren, die Tankwarte verhartzen und Umweltpolitiker vor Scham erröten lassen. Unverwüstliche Technik, jenseitige Reichweiten mit einem Fingerhut Kraftstoff und ein vergleichsweise geringer Bauaufwand haben in der Vergangenheit dafür gesorgt, dass diese Kategorie Dieselkrad zahlenmäßig am größten ist.

4. Fahrzeugdiesel Top

Kategorie Nummer zwo basiert meist auch auf herkömmlichen Motorrädern oder Gespannen, implantiert aber Fahrzeugdiesel. Hier im Bild der Umbau eines Russengespanns (nach Vorbild von Johnnys Flataus Solo -Maschine) auf Diesel. Andreas Werle zersägte den Rahmen einer kalt verformten Ural und hievte einen Daihatsu-Dreizylinder mit 37PS aus einem Liter Hubraum an die Stelle des versoffenen Russenboxers. Der Motor dreht höher und hat ein niedrigeres Leistungsgewicht als ein Stationärdiesel. Die Verpflanzung eines solchen "analogen" und herkömmlichen Dieselmotors mit relativ niedrigen Einspritzdrücken erfordert die selbe Arbeit wie der Umbau mit einem Stationärdiesel. Einzig das Drehzahlband ist breiter und erlaubt, teilweise das Originalgetriebe mit geänderter Abtriebsübersetzung zu verwenden.

Dieser Daithatsu-Dreizylinder fand auch den Weg in Wim van Leurs Diesel-K, eine elegante Konstruktion auf BMW-Basis. Der Motor ist allerdings aufgeladen und beschert 48PS. Zusammen mit einer geänderten, langen Getriebeübersetzung ermöglicht das kommodes Fahren mit fast benzinartigen Fahrleistungen. Dieser Umbau unterstreicht die Alltagstauglichkeit und beweist, dass Dieselkräder durchaus für schnelle Fortbewegung taugt. Wim fährt allerdings wenig mit der Maschine und hat seit 2002 keine 10.000 Kilometer abgespult - er steht lieber im Keller an der Werkbank.

Letzte Maschine der Kategorie zwei ist der Umbau von Andreas Goeschel, der den 41PS starken Common-Rail-Diesel aus dem Smart in eine R 80 R einbaute. Dieser aufgeladene Dreizylinder ist sparsam, leise und trieb Andreas beinahe in den Wahnsinn: Als die Hardware-Umbauten fertig waren, musste er das ganze (nun ja nicht mehr vorhandene) Kleinauto um den Motor herum emulieren, damit die Elektronik den Motor überhaupt starten lässt. In der Konsequenz fährt Andreas mit diesem Hightech-Hobel jetzt Türschlösser und Steuergeräte unter der Sitzbank spazieren; in jedem Fall ein technisch hochinteressanter Gefährt, das zeigt, dass Diesel auch schnell und leicht sein können.

5. Elektrisch und mit ohne Getriebe Top

Dritte Kategorie ist der Freistil: hochinteressant hier die Konstruktionen von Jean Niclou aus Frankreich. Der Mann schraubte in kürzester Zeit Dieselmotorräder fertig, die durch ihren provisorischen Charme, handwerkliche Solidität und unkonventionelle Ideen brillieren.

Bock Nummer 1 ist eigentlich Hobel Null: das Hybridmotorrad. Jean sah und sieht bei allen Dieselumbauten das Problem in der Kraftübertragung. Bei der Nummer Null, einem Versuchsbau hat er völlig quergedacht und den Antrieb dieselelektrisch gestaltet. Bei diesem durchaus fahrfähigen Gerät, das mit einem Durchschnittsfahrer gute 70 km/h geht, treibt der polternde Kubota-Stationärdiesel einen Drehstromgenerator an, der zwei Gleichstrommotoren befeuert. Der Diesel läuft dabei mit konstanter Drehzahl und optimalem Arbeitspunkt. Die Steuerung der E-Motoren ist voll-analog via Gleichrichterdioden und klick-klack-Relais.

Diese aus Schrottplatz-Teilen gebaute Maschine nimmt das, was Hundertschaften Entwicklungsingenieure in Wolfsburg, Japan oder München planen, vorweg und erzielt niedrigste Verbräuche.

Für Jean war das Hybrid-Krad nur der erste Test für ein Dieselmotorrad; sein lapidarer Kommentar dazu: "zu wenig Power". Beim zweiten Gerät hat er die Klippe der Schwachbrüstigkeit dann nicht nur gemeistert, sondern gleich gesprengt: in seiner Peugeot-Proto-Diesel hängte er einen 1,9l-Vierzylinder Saugdiesel aus einem alten 405 in einen umgebauten Kawasaki-Rahmen. Die pure Kraft ist für wenigstens 180 Kilometer gut, beschert aber gleichfalls das Problem der Kraftübertragung. Wieder um die Ecke gedacht, baute Jean die Variomatik eines kanadischen Schneemobils ein. Diese Lösung erspart Kupplung, Getriebe und das Ändern der Übersetzung. Etwas gewöhnungsbedürftig im Handling, zieht der Dieselofen dann aber souverän und am sprichwörtlichen Gummiband ab. Ohne Pause und schalten. Allerdings ist die Gewalt des Motors so brutal, dass die Variomatik-Riemen bei Renneinsätzen (!) verbrutzelt sind wie Schnürsenkel.

Jean löste das Problem pragmatisch und umweltfreundlich: bei Bedarf werden die Reibscheiben mit einem dünnen Wasserstrahl gekühlt.

Vom Dieseltreffen 2005 ließ sich nicht nur lernen, was es zur Zeit an Selbstzündern auf zwei Rädern gibt. Vor allem war es eine Musterlektion darin, dass ein Haufen Alteisen, geschickte Hände und ein funktionierender Kopf durch nichts zu ersetzen sind.

Weil autoschrauber.der aber nicht nur fotografiert, sondern die Republik auch mit Schallaufzeichnungen unsicher macht, empfehlen wir wärmstens die Bild-Ton-Strecke des Dieselkradtreffens, die alle Protagonisten in Wort und Sound nach Hause bringt: http://www.autoschrauber.de/bild-ton-strecke/dieselkradtreffen_2005/

Bon appetit!

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