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Zündung einstellen mit selbst gebauter Messuhr |
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Für die Überlassung dieses Artikels aus der GummikuH bedanken wir uns ganz herzlich beim Verleger Rainer Baues.
"Gummikuh & past perfect" war ein hervorragendes, unabhängiges Klassiker-Magazin der 90er Jahre, dass sich vorwiegend mit der Technik an Motorrad-Oldies beschäftigte.
Rainer hat noch nahezu alle Ausgaben der Gummikuh im Regal, bei Interesse bitte einfach eine kurze Email an  bauesverlag@freenet.de. |
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1. Zündung am Motorrad  Top |
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Die ersten Motoren mit innerer Verbrennung (im Gegensatz zu Dampfmaschinen etwa, bei denen der Brennstoff außerhalb des Zylinders verheizt wird) waren Gasmotoren, die mit Leuchtgas betrieben wurden und auch mit dem Fremdwort Kompression noch nichts anfangen konnten. Um das Gas zu zünden, mußte ein Arbeiter jedesmal ein brennendes Streichholz dran halten. Deshalb hing die erreichbare Drehzahl von der Geschwindigkeit ab, mit der der Mann die Zündhölzer nacheinander anreiben konnte... Schamlos gelogen? Schon - aber nicht sehr!
Tatsächlich wurden diese Motoren durch eine Flamme gezündet, die in einem Rohr still vor sich hin brannte und im rechten Augenblick durch einen Schieber (die ersten Motoren waren schiebergesteuert!) in den Zylinder hineinschlagen konnte. Auch die ersten Fahrzeugmotoren von Daimler hatten noch eine Glührohrzündung, wie auch das erste Serienmotorrad der Welt, die Hildebrand & Wolfmüller .
Das änderte sich erst, als Papa Bosch in Stuttgart auf seiner fußbetriebenen Drehbank den ersten Magnetzünder bastelte. Seither gibt es den Zündfunken.
Der nächste große Schritt bestand in der Entwicklung kontaktloser Zündanlagen vor einigen Jahren, die den Vorteil haben, nie mehr nachgestellt werden zu müssen und den Nachteil, nicht mehr repariert werden zu können. Wenn einem da auf freier Strecke der Funke wegbleibt, kann man sich nicht mehr vor die Mühle knien und die Sache wieder hinfummeln, sondern man ist hoffnungslos aufgeschmissen. Zum Glück haben die Anlagen inzwischen eine Betriebssicherheit erreicht, die Ausfälle sehr selten werden läßt.
Das Problem: Noch aber haben wir es - vor allem natürlich bei Maschinen der klassischen Periode - sehr häufig mit kontaktgesteuerten Zündanlagen zu tun, und deren exakte Einstellung ist für die Leistung und das Laufverhalten von entscheidender Bedeutung. Das bedeutet, daß entsprechend genaue Einstellwerkzeuge zur Verfügung stehen müssen, und gerade da liegt ein beachtlicher Hund beerdigt. Bei einem Einzylindermotor kann man die Zündung nach Gefühl ohne weiteres so lange hinpfriemeln, bis die Kiste optimal läuft - das ist (das entsprechende Gefühl vorausgesetzt) meist sogar besser als die sture Einstellung nach Handbuch - aber bei Mehrzylindermotoren hängt nicht nur die Leistung, sondern vor allem das Vibrationsverhalten von exakt synchroner Einstellung der einzelnen Töpfe ab, so daß man sieh da in Sachen Meßgerät schon was einfallen lassen muß. |
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2. Stroboskoplampe und Zünduhr Top |
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Nun gibt es ein paar ganz vornehme Leute, die da sogar ein mehr oder weniger teures Stroboskop verwenden. Wobei das weniger teure auch meist bedeutend weniger taugt. Das Elend ist bloß, daß die bei Mehrzylindermotoren an einem rotierenden Stück Blech angebrachten Markierungen meist nicht exakt genug sind. Bei Suzuki wird vom Werk zumindest für den Wasserbüffel ausdrücklich auf diesen Umstand hingewiesen - vermutlich liest das aber nicht jeder.... Außerdem kann man auch mit einem Stroboskop noch genügend verkehrt machen; ich habe mal eine Zweitakt-Yamaha eingestellt, die einige hundert Kilometer vorher von einer Fachwerkstatt angeblich mit einem Stroboskop eingestellt worden war. Der arme Junge hatte Handgelenke von beinahe doppelter Dicke und seine Freundin drohte, ihm davonzulaufen. Vibrationen von unten herauf mögen manchmal ganz schön sein - aber nicht über ein paar hundert Kilometer! Es stellte sich heraus, daß die Zündzeitpunkte der beiden Zylinder um etwa 2 mm (!!!) auseinanderlagen. Ich habe ihm seine Freundin gerettet...Also, wir sehen schon - es muß was unternommen werden. Es gibt eine Anzahl von Zündeinstelluhren zu kaufen; die meisten davon eignen sich wegen mangelnder Genauigkeit, die bestenfalls im Bereich von plus/minus zwei Zehntel Millimetern liegt, aber nur zur Einstellung von Einzylindern, und die sind ohnehin unproblematisch. Genaue Ergebnisse erzielt man nur mit einer Meßuhr, die eine Hundertstel-Ablesung erlaubt. |
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3. Meßuhr für Zündeinstellung Top |
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Und wie man sowas selbst baut, das wollen wir jetzt mal beschreiben. Das Wichtigste und Teuerste an der ganzen Geschichte ist natürlich die Meßuhr. Im Werkzeugfachhandel gibts welche schon ab etwa DM 40,-; das ist gar nicht so schlimm und ohne weiteres akzeptabel, wenn - ja wenn wir nicht mit dem oberen Rahmenrohr Schwierigkeiten bekommen. Bei den Suzuki-Dreizylindern 550 und 750 ist das unweigerlich der Fall, so daß wir zumindest in diesen Fällen einen Meßuhrdurchmesser von höchstens 40 mm brauchen. Der Meßweg muß 5 mm betragen. Es gibt auch noch kleinere Uhren von 28 nun Durchmesser, bei denen beträgt der Meßweg aber nur 3 mm; daher sind sie nur für Motoren geeignet, die weniger als 3 mm Vorzündung haben müssen.
Meßuhr haben wir also. Jetzt brauchen wir noch eine alte Zündkerze - das sollte kein allzu großes Problem darstellen. Als letztes ist erforderlich eine Drehbank oder zumindest ein guter Freund mit Zugang zu einer solchen.
An der alten Zündkerze wird der Isolator zertrümmert und restlos entfernt, dann pressen wir in den Stahlkörper eine Buchse ein, wie ich sie hier gezeichnet habe.
Die Länge des Oberteils und die Tiefe der Bohrung 8 H7 sind abhängig von der Länge des Meßuhrschafts (die Tastkugel drehen wir heraus, um Bauhöhe zu sparen). Deshalb sind hier keine Maße angegeben. Damit sich die Meßuhr nicht beim Messen herausschieben kann, muß sie mit einer Plastikschraube oder einer Schraube mit untergelegtem Gummiplättchen (um die Führungshülse der Uhr nicht zu quetschen und so die Meßspindel zu blockieren) geklemmt werden.
Den eingesetzten Tastbolzen stimmen wir so in der Länge ab, daß im oberen Totpunkt die Uhr den vollen Meßweg anzeigt, aber noch nicht in der Halterung nach oben verschoben wird. Ein paar Tastbolzen in verschiedenen Längen machen das Gerät universell einsetzbar.
Zeichnung: Zu den Massen: 6 H7 = 6,00 bis 6,12 8 H7 = 8,00 bis 8,15 6 f8 = 5,72 bis 5,90 |
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4. Zünduhr im Einsatz Top |
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Damit ist es nun möglich, mit einiger Geduld eine Zündung auf wenige Hundertstel genau einzustellen. Ich selber genehmige mir eine Abweichung von maximal 5 Hundertstel nun insgesamt bei Mehrzylindermotoren. Das gilt gleichermassen für Zweitakter wie für Viertakter mit mehreren Unterbrechern.
Manchmal hängt man eine ganz schöne Zeit dran. Aber so mancher üble Vibrator ist hinterher nicht wiederzuerkennen. Und speziell die Dreizylinder-Suzukis laufen begeisternd weich - wenn sie sauber eingestellt sind. Achtung übrigens auf die verschiedenen Einschraubwinkel der Zündkerze am Wasserbüffel! Die beiden äußeren Zylinder haben aus diesem Grund andere Einstellwerte als der mittlere! Ganz wichtig ist beim Einstellen auch noch, daß nie an dem Zapfen gedreht wird, der den Unterbrecher trägt. Die geringe Verbiegung des Kurbelwellenendes beim Drehen genügt, um die Messung zu verfälschen. Immer darauf achten, die Verhältnisse so zu rekonstruieren, wie sie im Betrieb auftreten! Also nicht vom oberen Totpunkt rückwärts drehen bis zum Zündzeitpunkt von -sagen wir mal - 3 nun v.O.T., sondern zurückfahren bis 4 mm v.O.T. und in Laufrichtung an den korrekten Zündpunkt hindrehen. Nur so wird die Sache genau genug. Hört sich etwas kompliziert an, ist es aber nicht. Denkt vor dem Arbeitsbeginn den ganzen Ablauf nochmal der Reihe nach durch, und dann kann gar nichts mehr passieren.
Und hinterher läuft das Feuerzeug. Wetten?
David Longstroke |
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08.02.2007 | Ferdinand Hader |
Passungs Toleranzen sind doch µm, oder? Also:
6 H7 = 6,000 bis 6,012
8H7 = 8,000 bis 8,015
6f8 = 5,972 bis 5,990
MfG,
Ferdinand Da ist ein Artikel tausendfach gedruckt und gelesen, von mir per OCR-Scan ins Netz übersetzt und steht dann wiederum unschuldig und falsch vor aller Augen. Erst der gründliche Leser entlarvt den Lapsus. Ferdinand: Du hast völlig recht und erhältst hiermit den "ubestechlicher-Leser-Award Frühjahr 2007". Danke! JEM |
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26.10.2007 | Markus |
Hallo :)
Ich habe diese Anleitung nachgebaut und bin sehr zufrieden damit ! Ich habe allerdings noch zwei Luftlöcher in die Kerze gebohrt. Somit muss ich beim einstellen des ZZP bei meiner Simson nicht gegen die Kompression ankämpfen.
Nur weiter so ! :) |
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04.11.2007 | Schlusi |
Das is ja mal ne dolle idee!
Werde mir das die Tage gleich nachbauen.
Muss bei meiner 500er Maico auch die zündung neu einstellen! :D
Danke für den Tip mit den Luftlöchern. Bei dem Kölbchen muss man schon ganz schön drücken bei Kompression! :D |
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27.08.2009 | Stefan von sciroc.de |
DANKE! auch der 1980er 420er KTM, konnte geholfen werden, ihre 52 PS wieder zu finden !:)
Wir fahren in Tensfeld... Ich würde mich freuen, wenn sich Fans der luftgekühlten Zweitakter melden.
Nochmals vielen Dank, auch für den Technikteil im Text,
viele Grüße
Sciroc Stefan |
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Zum Artikel vom 15.11.2004