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Anleitung zum Wechsel und Einschleifen von Ventilen |
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1. Kopfschmerzen?  Top |
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Headcrash. Kurz nachdem die Ventile im Motor auf die Kolbenböden geklatscht sind, macht es der Besitzer des Motors genauso: Er klatscht seinen Hut auf die Erde, und beginnt, ihn mit den Füßen kalt zu verformen. Wir zeigen in diesem Artikel, wie man nach einem solchen Headcrash aufräumt, neue Ventile einbaut und einschleift. Fotomodell ist in diesem Fall ein alter GPZ-Vierzylinder, dessen Nockenwellenräder nicht richtig montiert waren.
Solcherlei Kopfschmerzen kommen auch bei Autos immer wieder vor. Schuld ist dann allermeistens ein gerissener Zahnriemen, dessen Wechselintervall gnadenlos überdehnt wurde. Allerdings reißen auch Steuerketten oder es gehen Spanner kaputt und Kette oder Riemen rutschen über. Der Effekt ist in allen Fällen der selbe.
Wenn man ganz großen Dusel hat, baut der Kopf des Motors so, dass die Ventile genug Platz haben und nicht auf die Kolben aufsetzen. Oder man hat einen Ein- oder Zweizylinder, bei dem die Nockenwelle stehen bleibt, wenn die Ventile nicht betätigt sind.
Bevor man sich jetzt an die Demontage des Zylinderkopfs macht, kann man noch mal testen, ob es der Schöpfer vielleicht gnädig mit der Maschine gemeint hat, und die Ventile grade geblieben sind.
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2. Ventile krumm? Top |
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Für diesen Test braucht man nichts weiter als eine Zigarette und einen Staubsauger. Mit dem Sauger erzeugt man Unterdruck, der dann den Zigarettenqualm durch ein Zündkerzenloch ansaugt. Dazu die Zündkerzen rausdrehen und die Vergaser abbauen.
Die Nockenwelle(n) ausbauen. Alle Ventile sollten jetzt eigentlich geschlossen und dicht sein. Wenn man nun den Saugerrüssel an die Ansaugstutzen hält und der Kobold fleißig röchelt, sollte die Rauchfahne der Kippe NICHT ins Kerzenloch ziehen. Tut sie das doch (leider meist sehr deutlich), ist das betreffende Ventil krumm. Pech gehabt.
Bei der Auspuffanlage ggf. die zweite Auspufftüte oder undichte Stellen mit einem Lappen abdichten. Der Test geht dann genau so.
Hat man das unwahrscheinliche Glück heiler Ventile gehabt, muss man jetzt nur die Nockenwelle wieder einbauen und die Steuerkette / den Zahnriemen wieder auflegen. In aller Regel ist das aber nicht der Fall. Wenigstens ein Ventil stellt sich meist als krumm heraus.
Im Fall dieser GPZ alle vier Auslassventile.
Ventile als Originalersatzteile sind ziemlich teuer. Als Nachbauten kosten sie meistens nicht mal die Hälfte. Beim Einkaufsbummel auch an Ventilschaftdichtung und Kopfdichtung denken. Am billigsten kommt man oft mit einem Motordichtsatz aus dem Zubehörhandel weg - da ist dann bis auf Wellendichtringe alles drin, was man braucht, um die Kiste wieder zuzukriegen. Häufig zu einem Preis, für den man beim Vertragshändler nicht mal eine Kopfdichtung bekommt. Ist der Zylinderkopf nicht wie hier mit Stehbolzen, sondern mit Dehnschrauben festgezurrt, muss man die auch ersetzen.
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3. Spezialwerkzeug, selbst gebaut Top |
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Hat man den Zylinderkopf runter, kann man sich den Schaden in aller Ruhe besehen und erst mal alles saubermachen. Reste der Kopfdichtung abkratzen und Ölkohle aus dem Brennraum popeln.
Um die Ventile auszubauen, braucht man Spezialwerkzeug, das man sich aber in aller Regel auch selber bauen kann. Kern des Spezialwerkzeugs ist eine schnöde Schraubzwinge, mit der man etwas tiefer spannen kann. Zusätzlich braucht man eine Hülse, mit der man den Federteller des Ventils runterdrücken kann. Als Ausgangsmaterial nimmt man ein Stück Rohr, das man mit Winkelschleifer und Feile solange bearbeitet, bis es passt. Will man es ganz fein haben, kann man auch noch eine Platte obendraufschweißen, damit die Zwinge besser hält.
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4. Ventilschaftdichtungen Top |
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Die Ventile laufen in Ventilführungen, die in den Zylinderkopf eingeschrumpft sind. Damit aus dem Kopf nicht ständig teures Motoröl in den Brennraum läuft, sind die Ventilschäfte nach oben hin mit Dichtringen versehen. Wenn die hinüber sind, qualmt der Motor in aller Regel schön blau. Wenn man die Ventile eh ausbaut, kann man diese Ventilschaftdichtungen auch gleich mit austauschen. |
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5. Ventiltrieb Top |
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Die Ventile werden von der oder den Ventilfedern auf ihren Sitz gepresst. Die Kraft dazu wird vom Ventilfederteller übertragen. Der ist mit kleinen Keilen, die in Ringnuten im Ventilschaft greifen, am Ventil befestigt.
Diese Ventilkeile müssen raus, damit man den Federteller, die Federn und schließlich das Ventil rausziehen kann.
Bevor man anfängt, den Federteller runterzuruppen, muss alles, was an Ventiltrieb noch im Weg ist, abgebaut werden. Bei dieser GPZ sind es die Tassenstößel, mit denen das Spiel eingestellt wird. Die Dinger sitzen saugend-schmatzend im Kopf und beherbergen untendrunter die Shims, mit denen man das Ventilspiel einstellt.
Bei anderen Motoren ist die Nockenwelle selbst im Weg oder die Kipphebel. Das alles muss raus, bevor man sich an die Ventile macht.
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6. Zwinge spannen Top |
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Man braucht für die Demontage der Ventile neben Zwinge und Hülse vor allem eine stabile Werkbank und ein paar Holzkeile. Die schiebt man so unter den Zylinderkopf, dass er schräg steht und man mit Zwinge unter den Ventilteller fassen kann.
Die Hülse setzt man so auf den Federteller, dass man in dem Fensterchen beide Ventilkeile sehen kann.
Jetzt muss man das ganze möglichst gerade zusammenspannen, damit einem die ganze Chose nicht abrutscht. Wenn es beim Spannen irgendwann gnucksts, sind die Keile freigekommen. Jetzt noch ein wenig weiterdrehen, damit die Dinger noch ein wenig weiter vorstehen.
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7. Ventilkeile rausfischen Top |
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Mit einer Pinzette lassen sich die Ventilkeile am besten herausfischen. Man kann sein Glück auch mit einem Stückchen Draht oder einer Radiozange versuchen. Das kann man allerdings auch verfluchen, wenn einem ein solcher mikroskopischer Keil in den Unratdschungel unter der Werkbank geflitscht ist.
Wenn die Keile gut aufgehoben und verlustsicher auf der Werkbank liegen, entspannt man die Schraubzwinge. Federn, Federteller und Ventile hebt man mit allen Teilen des Ventiltriebs pro Ventil separat auf.
Bei dieser Gelegenheit kann man auch prüfen, ob die Ventilfedern noch die Kraft der zwei Herzen haben. Mit der Zeit werden Ventilfedern nämlich auch müde und schließen nicht mehr so schnell. Bei hohen Drehzahlen kann dann der Gaswechsel nicht mehr 100%ig ablaufen. Mit einem Messschieber kann man die Länge der entspannten Feder mit einer frischen Feder oder dem Datenblatt des Motors vergleichen.
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8. Ventil rausnehmen Top |
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Wenn die Federn raus sind, kann der krumme Hering nach unten rausgezogen werden.
Wenn man alle Ventile auf diese Weise raus hat, fängt man an, die neuen Ventile einzuschleifen. Man schleift dabei den Ventilsitz, also das Teil im Zylinderkopf, und den Ventilteller aufeinander ein, damit beides luftdicht abschließt.
Ventilteller und Ventilsitz haben eine bestimmte Geometrie, die sich mit zunehmendem Verschleiß verändert. Die Ringfläche, auf der sich beide berühren, wird im Laufe der Zeit immer größer. Man kann dann sowohl den Ventilsitz nachfräsen oder komplett ersetzen oder das Ventil nachdrehen.
Wir beschränken uns hier auf das Einschleifen - meistens kommt dabei ein einwandfreier Sitz heraus. Für das Einschleifen braucht vor allem Einschleifpaste. Das Zeug gibt´s in Körnungen von Geröll bis Feinstkreide. Eine mittlere Qualität reicht völlig aus. Meistens ist das Zeug öllöslich. Wenn die Paste zu steif ist, kann man sie mit Motoröl oder Petroleum verdünnen.
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9. Saugerholz Top |
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Beim Einschleifen muss man das Ventil drehen. Dabei kann man vorne am Teller anfassen oder den Ventilschaft da anpacken, wo vorher die Federn saßen.
Auf den Bildern kommt ein Saugerhölzchen zum Einsatz - damit kann man den Ventilteller elegant anfassen und drehen. Es geht auch ohne.
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10. Einschleifen Top |
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Zum Einschleifen streicht man entweder die Dichtfläche des Ventils oder den Ventilsitz dünn mit Schleifpaste ein. Jetzt steckt man das auserkorene, neue Ventil in den Sitz. Vielleicht den Schaft ein wenig einölen, damit es besser flutscht.
Wenn man das Ventil jetzt hin- und herdreht, spürt man deutlich das Geknirsel der einzelnen Schleifkörner. Alle paar Umdrehungen das Ventil abheben und "in der Luft" ein bisschen weiterdrehen, damit man nicht immer auf derselben Stelle schleift.
Wenn nichts mehr knirselt, das Ventil abheben und die Schleifpaste wieder in den Schleifspalt drücken.
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11. Fertig geschliffen? Top |
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Je nach gewählter Schleifpaste kann man jetzt eine LP oder eine Single auf den Plattenteller werfen und sich der Schleiferei hingeben. Wenn die Dichtflächen auf Sitz und Ventilteller so aussehen wie auf dem Bild, ist man fertig.
Die tragende Fläche soll einheitlich matt und grau sein. Dabei nicht zu breit oder zu schmal. Wenn sie zu weit außen oder innen liegt, deutet dass auf einen Sitz hin, der nachgefräst werden muss. Diese Fläche hier liegt in der Mitte und ist genau richtig.
Will man auf Nummer sicher gehen, kann man die Dichtheit des Ventilsitzes auch noch mal überprüfen: Dazu dreht man den Kopf so, dass die Ansaug- oder Auspufföffnung des jeweiligen Ventils nach oben zeigt, steckt das Ventil in den Kopf, drückt es feste zu und kippt einen Schluck Benzin oder Petroleum in den Kopf. Wenn man jetzt in den Brennraum linst (Ventil feste zudrücken!) und es um den Ventilsitz herum trocken bleibt, ist man mit diesem Sitz fertig. Sibbert viel Sprit durch, muss man da noch nacharbeiten.
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12. Zusammenbau Top |
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Wenn der Sitz fertig ist, muss alle Schleifpaste von Ventil und Ventilsitz runter. Klinische Sauberkeit verlangt die Ventilschaftführung: um auch das letzte Atom Schleifpaste zu entfernen, zieht man einen Streifen Stoff durch die Führung.
Die Ventilschaftdichtung kann man einfach nach oben abziehen. Wenn sie wie hier versenkt liegt, tut ein abgeknickter Schraubenzieher gute Dienste.
Die neue Dichtung steckt man einfach auf die Ventilschaftführung- plopp. Bevor man das neue, eingeschliffene Ventil jetzt einbaut, gibt man noch einen Schuss Öl auf den Schaft und verteilt ihn.
Um Ventilteller und die Feder einzubauen, drückt man die Feder zusammen und setzt die Ventilkeile ein. Darauf achten, dass die Keile nicht zu tief rutschen und unterhalb der Nuten stecken bleiben.
Ob man erst alle Ventile ausbaut, einschleift und wieder einsetzt oder sich jedem Ventil einzeln widmet, ist einerlei: wichtig ist nur, dass die eingeschliffenen Ventile nicht untereinander vertauscht werden. Im Zweifel kennzeichnen.
Jetzt kann man den Zylinderkopf nach allen Regeln der Kunst wieder zusammenschrauben und den Motor komplettieren. Ventilspiel einstellen. Fertig.
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19.05.2003 |
respekt ihr macht das sehr gut. f.j.o |
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25.01.2004 | IBI |
Klasse Beschreibung! Jetzt hoffe ich nur, dass das auch wirklich so einfach ist, wie es bei euch klingt klingt! Zum Ausbauen der Ventile (Yamaha XS 650) habe ich mir schon einen Hebel gebaut. Großer Vorteil: wackelige Keile sind nicht notwendig. Dazu sichere ich den Kopf auf der Werkbank, damit er nicht wegrutschen kann, hake meinen Hebel unter die Arbeitsplatte und drücke damit auf ein mit Eurem Rohrstück vergleichbares Werkzeug (U-Profil). Sinnvoll ist hier eine dritte Hand, die entweder die Keile rausprökelt oder, wenn Feigling mit Angst um Finger, den Hebel runterdrückt. |
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04.04.2004 | phelg |
un die Dichtheit der Ventile zu prüfen gibt es noch einen 2. Trick mann kann die eingeschliffene Fläche der Ventile mit einem Wasserfesten schwarzen Filzstift bemahlen und das Ventil wieder einsetzen ein paar mal drehen und anschl. sieht man auf der Fläche ob das Ventlil überal ansitzt. dort wo as schwarz weg ist trägt das ventlil |
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22.07.2004 | J. Pastewka |
Erstklassig und präzise beschrieben!!!
Kleiner Tip: Ventilkeile mit Magnetheber aus der Versenkung holen. Mache ich nur noch, nachdem ich solch ein Kerlchen meiner CB400Four einmal 5 Stunden gesucht und dann in der dreiviertel gefüllten Mülltonne wiedergefunden habe. |
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15.10.2004 | Hans-Georg Hunstein |
Buchreife Ausführung!
Die beste Beschreibung, die ich gefunden habe!
Das mit der LP ist ernst gemeint, zumindest bei den Ventilen meiner "Russenschlampe" Dnepr MT 16 oder die never ending Story vom Motorzerlegen.
Vielleicht noch ein Tipp: Man kann zum aller letzten Feinschliff auch Motoröl nehmen.
Grüße mit Ölhänden
Hans-Georg |
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29.05.2005 | Herbert |
Bei krummen Ventilen bitte beachten, dass hier die Ventilführungen beschädigt sein können.
Also:Ventilführungen unbedingt vorher überprüfen, oder überprüfen lassen.
Schließlich sind wir alle ein bisschen faul, und möchten die Arbeit nicht 2mal machen.
Gruß Herbert!!! |
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02.07.2005 | Säppel |
Super
Klappt so auch am 6 Zylinder vom meinen Karren.
Ob das Ventil dicht ist,kann man auch gut testen wenn man Benzin in den Kanal kippt.
Bei eingebauten Ventil natürlich.Kommt nix raus ,dicht. |
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05.08.2005 | Kay |
Gute Beschreibung! Zusatz: Bei stark gestauchten Ventilen (ich schalt noch mal runter...) kann es vorkommen, daß die Ventilschäfte oben erst etwas abgefeilt werden müssen. Sonst bekommt man die Ventile nicht raus,bzw. die Ventilführungen werden bei Ausbau zerstört. Gruß an alle Schrauber! |
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30.10.2005 | M.Becker |
... Vielen Dank für diese wirklich gute Beschreibung :)
Super auch die Tips um die Ventile auf Dichtheit zu prüfen ! |
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01.11.2005 | christian bogdahn 3lj. |
Richtig geile erklärung. besser als in der schule |
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07.02.2006 | -two- |
......die ventile sehen ja cool aus. sind die neuerdings flexibel???..... Ja, US-amerikanisches Gummimetall. Hochflexibel und zuletzt in der "Challenger" getestet. JEM |
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22.02.2006 | Tronranger |
außergewöhlich gute Beschreibung...... man merkt hier schreibt einer der sonst selbst schraubt und sich darüber was er macht auch noch so seine Gedanken macht!
Erste Sahne! |
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27.05.2006 | Sickboy |
Vom Feinsten!!! Top Beschreibung!!!
Hat alles bestens geklappt, wie hier beschrieben!!!
Ford Probe GT Bj.92
:) Super |
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30.08.2007 | Boris |
Hallo, habe nach dieer Anleitung meine Ventile eingeschliffen
und war super Zufrieden.
ABER WICHTIG !!!!!!!! => Nach dem einstellen der Ventile
den Motor unbedingt im Stand richtig warmlaufen lassen
und dann wieder ganz abkühlen lassen. Dann Ventilspiel
nochmal einstellen. Wer das nicht macht, riskiert Ventilabbrand und anschließenden Abriss. So ist es mir passiert, die Ventile schön eingeschliffen, jetzt ist er total hin, das Ventil hatte sich vom Schaft verabschiedet und im Brennraum eine Runde gedreht.
Sonst ist die Anleitung super. Bei meiner Paste musste man mit einem Tropfen Wasser immer wieder die Paste einschlämmen. |
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14.01.2008 | Werner |
Es empfielt sich auch noch, vor dem Herausnehmen der Keile, den Schacht der Steuerkette zu zu stopfen, sonst sucht man sie unter der Werkbank aber sie sind noch im Motor - aber ganz unten. |
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14.03.2008 | Michael Wang |
Hi.
Wie immer ne gute Anleitung.
Kleine Anmerkung nur: Bei meinem Motor ist um die Ventilfeder ein wenig Platz, dafür rutscht das Rohrwerkzeug ohne Ende auf dem Ventilfederdeckel rum. Hab mir dann was anderes gebaut, aus einem 40x40er Vierkantrohr etwa 4 cm abgeschnitten, in eine der Seiten ein 20x20er Fenster reingebohrt und -gefeilt, das Teil hält so bombenfest, daß es noch nicht mal fliegen geht wenn ich die Keile mit nem leichten Hammerschlag löse, und durch die riesen Öffnungen komm ich auch sehr bequem an die Keile dran!
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25.04.2008 | ED |
Zum Spannen der Federn gibt es passendes Werkzeug, habe mir neulich bei ebay für ca 30 E eines besorgt, Stichwort "Ventilfederspanner für kleine Motoren"; Form wie eine Schraubzwinge, mit Adapter für verschiedene Durchmesser.
Die großen Zangen für PKW-Motoren passen meist bei Bike-Motoren nicht; manche sind auch zum Abstützen am Kopf und nicht umspannen des Kopfes gemacht, auch das geht dann nur bei passenden Köpfen. |
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16.05.2008 | Armin |
Ausbauen kann man die Ventiele auch mit nem anderen Trick --> Nuss auf oberen Teller auflegen einmal beherzten schlag mit dem Hammer auf die Nuss und die Keile sind raus . Zum einbauen würde ich immer ein Spannwerzeug nehmen und nen Teleskopmagneten so gehts meiner Meinung nach am schnellsten. |
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15.07.2008 | olli |
Um die Ventilkeile auszubauen, benutze ich einen magnetischen Schraubendreher. Das geht auch sehr gut. |
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11.06.2009 | Christian |
Der Text ist ja der Hammer.. da will man glatt seine Ventile schleifen auch wenn sie gar nicht neu müssten :)
alle Daumen hoch |
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03.07.2009 | Hotdeck |
ihr seid meine rettung!!!
eine megageile anleitung!das versteht echt jeder der lesen kann xD
mein vr6 dankt es euch!
KOMPLIMENT!!! |
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03.09.2009 | HJS |
Gut geschriebener Artikel - dazu meine Erfahrungen: Zum Entfernen der Ventilkeile NIE die Hammerschlagmethode verwenden, denn wenn sich ein Keil nicht richtig löst und beim Zurückfedern schief zu liegen kommt, presst er ekelhafte Macken in den Ventilschaft. Weil dabei auch Material verdrückt wird, muss man den Schaft erst wieder vorsichtig abschleifen oder die Führung wird später innerhalb kürzester Zeit aufgefräst....
Ich nutze meinen Bohrständer zum Abdrücken der Keile. Durch Unterlegen passender Holzstücke stütze ich die Ventile ab und ein kurzes Rohrstück mit eingeflexten Fenstern ermöglicht den Zugriff auf die Keile. Das zugedrehte Bohrfutter der eingespannten Bohrmaschine zentriert das Rohrstück hinreichend. Wer es ganz dolle machen will, wählt das Rohrstück so, dass man mit der Drehmaschine noch einen zum Federteller passenden Absatz herstellt.
Hat ein Ventil zwar einen geraden Schaft, aber bereits einen eingebrannten Sitz, kann man diesen entweder auf einer Drehbank passend abdrehen oder aber (mangels erstgenannter Möglichkeit) das Ventil in eine horizontal eingespannte Bohrmaschine spannen. Vorher sollte man auf die Unterlage eine Reihe parallel verlaufender Linien in dem Winkel aufzeichnen, den der Ventilsitz haben muss - meist 43/45°. Wenn man dann einen sauber winkelig geschnittenen Holzklotz mit geeignetem Schleifpapier belegt und ihn bei laufender Bohrmaschine gegen den Ventilteller drückt, muss man sich an den Strichmarkierungen orientieren. Die Farbveränderung am umlaufenden Ventil zeigt den Abtrag gut an. So kann man viel Arbeit mit der groben Schleifpaste sparen....
Die Schaftabdichtungen sollten erst nach dem Durchstecken der Ventile und nur mit Montagehülse gesetzt werden, weil die Nuten für die Keile oft messerscharf sind und deshalb die empfindlichen Dichtlippen beim unschützten Durchschieben um das entscheidende Zehntel 'gekürzt' werden. |
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25.09.2009 | Hansi |
Sehr gut!!! jetzt wo ich auch nen krummes Ventil an der GS 500 E hab ... kommt mir dieser artikel sehr recht :) hatte fast die gleiche idee (schraubzwinge + rohr) wollte nur ne nuss zurecht flexen anstatt nen rohr (was günstiger is)... ;)
und das mim einschleifen ist gut beschrieben :) ja die schraubernächte werden wieder länger :D Danke für den Beitrag! (lesezeichen setzt*) |
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20.03.2010 | Rainer |
RESPEKT!!!
Sehr gute Anleitung zum Aus- und Einbauen von Ventilen!! Das Entfernen und wieder Einsetzen der Sicherung ist bei eim Audi 1.8T zwar nicht so leicht, wie dei dem hier beschriebenen Motor, aber mit der Anleitung auch ohne Spezialwerkzeug zu schaffen. Ich habe mir ein modifiziertes Werkzeug gebaut, welches ich aber ohne die Anleitung nicht entwickeln hätte können.
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29.03.2010 | Timo |
Ventile ausbauen klappt auch super mit einer Standbohrmaschine oder Bohrständer. Den Zylinderkopf mit dem Brennraum nach unten auf die Grundplatte des Bohrständers auflegen (Holzplatte oder feste Pappe drunter wegen Beschädigung). Mit dem Hebel des Bohrständers und der oben beschriebenen Hülse (Rohrstück) auf dem Bohrfutter kann nun der Ventilteller runtergedrückt werden. V.Keile lassen sich dann einfach rausnehmen. Einbauen geht natürlich auch so. |
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08.04.2010 | Manu |
Sehr gut beschrieben...;0)
Gut das es sowas wie euch gibt...find ich Klasse!!!!
Danköööö für euren Beitrag...*malschnellzuFavoriten gefügt* *gins |
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16.05.2010 | Bert |
Danke für die super bebilderte Anleitung, da kann man einen Motor reparieren obwohl man in der Berufschule vor 20 Jahren nicht aufgepasst hat :-)) |
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19.09.2010 | Wurbelkelle |
Ein sehr schöner Artikel!
Ich möchte noch anmerken, dass bei so einem Schaden auch die Kolben an ihrer Oberseite deformiert sein können - das Laufspiel wird zu klein und/oder die Ringnut des ersten Kolbenringes wird zu eng und der Ring wird geklemmt; beides läuft meistens auch mit dichten Ventilen nicht mehr lang.
Deswegen würde ich sicherheitshalber auch noch die Kolben und Laufbahnen begutachten, bevor ich neue Ventile bestelle... |
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Zum Artikel vom 08.10.2002