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Reparaturanleitung Zylinderkopf VW-Bus |
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1. Neulich, auf der Werkbank  Top |
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Auf der Werkbank kann man sich das gute Stück jetzt genau besehen. Schabt man den verrußten Brennraum am Kopf frei, fällt der Schaden hier sofort in Form eines kleinen Risses ins Auge. Durch dieses Prachtstück gelangt Kühlwasser in den Brennraum und Abgas und Öl ins Kühlwasser.
Unscheinbar aber wirkungsvoll degradiert dieser Riss den Zylinderkopf zu Schrott.
Allerdings nur den Kopf selbst. Die Krümmer, Einspritzdüsen, Glühkerzen und alle anderen Anbauteile sind in aller Regel heil und können ohne weiteres an einen neuen Kopf ranamputiert werden.
Hat man nur vor, eine kaputte Kopfdichtung zu tauschen, kann man die Kapitel mit dem Kopf-Umbau hier überspringen und beim Einbau des Kopfes fortfahren.
Dazwischen steht jedoch eine Inspektion des Kopfes auf Risse und ein peinliches Saubermachen der Dichtfläche.
Das geht am besten mit einem Flachschaber, der selbstverständlich stumpf sein sollte.
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2. Der neue Kopf Top |
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Einen neuen Kopf kann man direkt bei VW bekommen oder bei einschlägigen (zu googelnden) Ersatzteilhändlern, was meist deutlich billiger kommt; ein Preisvergleich lohnt sich deshalb immer. Es gibt auch Leute, die neue Köpfe professionell über Ebay verscherbeln. Unbedingt sollte man auf eventuelle Rückgabemöglichkeiten achten. Außerdem sollte der Kopf NEU und nicht überholt sein.
Im neuen Kopf sollten Ventile und Nockenwelle schon eingebaut sein. Hat man viel Muße und Ambitionen, kann man sich auch das nackte, bearbeitete Gussteil ohne Ventile und Nockenwelle kaufen, braucht aber neue Ventile und muss die auch noch einschleifen - ein vormontierter Kopf kommt mit eingestellten Ventilen meist billiger.
Für den Umbau wirft man jetzt den ganzen Plunder der Kollegen in die Schrotttonne und schafft sich mindestens anderthalb Meter peinlich saubere Werkbank. Um nichts zu verwechseln, baut man alle Komponenten von einem Kopf direkt an den anderen.
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3. Krümmer Top |
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Neben einem neuen Kopf benötigt man mindestens die Krümmerdichtungen für Abgas- und Ansaugseite neu, ebenso die Wärmeschutzdichtungen unter den Einspritzdüsen und die Dichtungen an den Wasserstutzen.
Die Muttern zur Montage der Krümmer sollten neu sein (auch wenn das für eine spätere Demontage nix bringt).
Wie man den Kopf umbaut, ist mumpe, wir fangen mit Abgas- und Ansaugkrümmer an.
Während der Abgaskrümmer an Stehbolzen hängt und mit verkupferten Muttern festgezogen wird, ist der Ansaugkrümmer mit Inbusschrauben befestigt. Beides ist mitunter verteufelt fest. Weil es hier aber nur um das Abkriegen um jeden Preis geht, ist jede Gewaltanwendung, die die Krümmer heilelässt, erlaubt.
Hat man die Krümmer in der Hand, müssen die Dichtflächen sauber. Das macht man wieder mit einem Flachschaber, muss aber schwer aufpassen; schon kleinste Dreckbrösel in diesem Gussteil lassen den Turbo zur rasselnden Kaffeemühle werden. Ist das Bauteil mit einer sauberen Lappen oder Papier verstopft, kann man zur Ebenheitsprobe schreiten: dazu ein Haarlineal auf die Dichtfläche halten und mit messerscharfem Blick auf die trübe Werkstattfunzel peilen. Hat man kein Haarlineal, tut's auch ein halbwegs neues Stahllineal, hochkant gehalten.
Der Krümmer darf minimal uneben sein, größere Lunken oder Dellen können von der Dichtung aber nicht mehr ausgeglichen werden. In diesem Fall einen neuen (gebrauchten) besorgen oder die Dichtfläche überarbeiten lassen.
Abgas- und Ansaugkrümmer mit neuen Dichtungen an den neuen Kopf schrauben. Schrauben und Muttern von Innen nach Außen über kreuz auf 25Nm anziehen.
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4. Wasserstutzen und Glühkerzen Top |
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Die beiden Wasserstutzen austauschen. Dabei neue Dichtungen verwenden.
Oben im Kopf sitzt auch noch einer der beiden Öldruckschalter.
Die Glühkerzen sind mit einem Kupferband miteinander verbunden. Sprang der Motor bei Temperaturen unter 10° schlecht an, so sind möglicherweise eine oder mehrere Kerzen hin. Liegen die Biester jetzt auf der Werkbank, kann man sie mit einem kurzen Stück Kabel von mindestens 1,5mm² an der Starterbatterie auf Taug überprüfen: Gewinde an einen Pol, Anschluss via Kabel mit dem anderen verbinden: eine gute Kerze sollte nach kurzer Zeit glühen, wenigstens leicht qualmen.
Ist eine Kerze hin, folgen die anderen meist wenig später; deshalb den ganzen Satz auswechseln.
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5. Einspritzdüsen und Überlaufleitungen Top |
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Vor dem Umbau der Einspritzdüsen die Überlaufleitungen lösen. Sind die Dinger nicht Top-neu, gegen frisches Material austauschen. Den Abschlussnippel an der linken Düse nicht vergessen.
Die Einspritzdüsen selbst sind möglicherweise bombenfest und verlangen nach roher Gewalt, um ihren Platz zu wechseln. Dazu einen zweiten Mann bitten, am Kopf gegenzuhalten, während man als Arnold-Inkarnation den Ringschlüssel bedient.
Unter den Düsen sitzen Wärmeschutzdichtungen, die hart strapaziert werden und deswegen neu müssen. Unbedingt darauf achten, dass die Dichtungen richtigrum eingebaut werden - siehe Bild.
Hat man die Einspritzdüsen mit 70Nm festgezogen, ist neue Kopf komplett.
Traut man dem Verkäufer des Kopfes nicht über den Weg, kann man jetzt vor dem Zusammenbau noch mal das Ventilspiel überprüfen:
Dazu provisorisch das Nockenwellenrad zum Durchdrehen der Welle montieren und ein paar Holzklötze unterlegen, damit die Ventile Luft haben.
Die Auslassventile sollen 0,35 - 045mm haben, die Einlassventile 0,15 - 0,25mm.
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6. Dichtungsreste am Block Top |
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Wenn der Kopf einbaufertig auf der Werkbank schlummert, muss für einen Zusammenbau nur noch der Block wieder hergerichtet werden. Dazu mit einem Schaber alle Dichtungsreste peinlich genau entfernen. Die Dichtfläche muss an Kopf und Block sehr sauber sein, damit die neue Dichtung auch das tut, was man von ihr verlangt: dichten. Mit Druckluft kann man alle Sackgewinde schön sauberpusten, auch die Brennräume sollten sauber sein. Kurz vor der Montage kann man die Brennraumwände hauchdünn mit Motoröl einreiben. |
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7. Zylinderkopfdichtung auflegen Top |
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Die Motorblöcke bei VW bauen verschieden hoch. Um Unterschiede in der Bauhöhe auszugleichen und eine exakte Kompression der Motoren zu erreichen, kommen deshalb ab Werk verschieden dicke Zylinderkopfdichtungen zum Einsatz.
Insgesamt sind drei verschiedene Dicken im Einsatz, die den verschiedenen Kolbenüberstände Rechnung tragen. An der auskragenden Stelle vorn im Bild sind entweder eine, zwei oder drei Kerben oder Löcher angebracht, die die verschiedenen Dichtungen voneinander unterscheiden.
Damit man nicht erst nach den Zerlegen des Motors zum Händler schleicht, ist die Zahl der Kerben oder Löcher auch bei zusammengebautem Motor von Außen zu erkennen.
Dichtfläche und Dichtung leicht einölen und auflegen.
Beim Auflegen mordsmäßig aufpassen, dass die Dichtung nicht verkehrtrum liegt und lebenswichtige Ölleitungen verdeckt - passen tut sie nämlich auch verkehrtherum.
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8. Zylinderkopfschrauben anziehen Top |
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Damit die Dichtung nicht abrutscht und die eigenen Bandscheiben durch langes Gezuchtel beim Auffädeln des Kopfes nicht platt wie Briefmarken werden, eine Dehnschraube bereithalten, um den Zylinderkopf nach dem Aufsetzen zu fixieren.
Alle Schrauben einstecken und von Hand andrehen. Unbedingt neue Schrauben verwenden; diese Dehnschrauben halten den Kopf unter einer definierten Vorspannung und können nur einmal verwendet werden.
Ist die Position des Zylinderkopfes in Ordnung und hat man keinen Putzlappen im Brennraum vergessen, kann man die Schrauben jetzt anziehen.
Das macht man über kreuz von Innen nach Außen in drei Zügen. Meist liegen den Zylinderkopfdichtungen kleine Zettelchen bei, auf denen der Dichtungshersteller die Anzugsdrehmomente angibt. Tut er das, richte man sich nach diesen Angaben, sonst verfahre man wie folgt: 1. Zug 40Nm, 2. Zug 60Nm, 3. Zug: alle Schrauben noch eine halbe Umdrehung weiter festziehen.
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9. Einspritzpumpe und Steuerzeiten Top |
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Ist der Kopf drauf, ist die gröbste Arbeit geschafft: jetzt muss noch das restliche Gerümpel wieder in den Motorraum.
Legt man in umgekehrter Reihenfolge los, kann man mit Kühlmittelschläuchen und elektrischen Leitungen für Glühstrom, Kühlwasserthermometer und Öldruckschalter anfangen. Die Einspritzpumpe baut man getreu der Anreißnadel-Markierung wieder an ihren Platz und schraubt sie fest. Dieselleitungen montieren. Einspritzleitungen einbauen, Überlaufleitungen nicht vergessen. Kaltstart- und Gaszug einhängen, Unterdruckleitung für den Turbo montieren.
Um den Zahnriemen auflegen zu können, Nockenwelle, Pumpe und Motor auf OT bringen. Das Nockenwellenrad so aufstecken, dass es sich noch auf der Welle verdrehen lässt.
Den Zahnriemen über alle Riemenscheiben fädeln und mit der Spannrolle nur ein wenig spannen. Die Nockenwellenriemenscheibe jetzt in der Stellung montieren, in der das eingeschobene Lineal auf der anderen Seite exakt in der mittlerer Position ist. Das lässt sich mit einer Fühlerlehre kontrollieren, die man abwechselnd links und rechts unter das Lineal schiebt. Nockenwellenrad mit 45 Nm anziehen.
Den Motor jetzt von Hand langsam eine Umdrehung durchdrehen. Geht?s irgendwo nicht weiter? Mechanische Geräusche? Wenn ja, laufen Motor, Nockenwelle und Einspritzpumpe möglicherweise nicht synchron: alles noch mal kontrollieren.
Stimmen die Steuerzeiten, den Riemen mit der Spannrolle so einstellen, dass er sich mit Daumen und Zeigefinger gerade noch um 90° verdrehen lässt. Ein zu stramm gespannter Zahnriemen pfeift bei kaltem Motor im Leerlauf.
Bei eingestelltem Zahnriemen den Motor noch mal zwei Umdrehungen durchdrehen und die Steuerzeiten kontrollieren.
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11. Turbolader und Lichtmaschine Top |
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Damit auch der Turbolader vom ersten Huster an mit Schmierstoff versorgt ist, die Ölleitungen mit reichlich Frischöl aus einer Kuh-Spritze befüllen und dann montieren. Keine Lappen oder Alufolie vergessen. Zahnriemenabdeckung montieren, Keilriemenscheiben und Keilriemen montieren. Lichtmaschine anbauen und die Riemenspannung so einstellen, dass sich der Riemen noch leicht eindrücken lässt. Ein zu loser Keilriemen quietscht und ist harmlos, ein zu stramm eingestellter mordet still die Lager von Lichtmaschine und Kühlmittelpumpe. |
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12. Kühlkreislauf spülen Top |
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Ist der Turbolader mit Öl versorgt, kann der Auspuff eingebaut und die Batterie angeklemmt werden. Motoröl auffüllen, dabei gleich einen neuen Ölfilter spendieren. Ist die Ablassschraube drin?
Stimmt alles und liegen keine überzähligen Schrauben auf der Werkbank, könnte man nach dem Händewaschen gleich wieder in Richtung Frankreich losholpern. Einzig: das Kühlsystem muss noch inwendig saubergemacht, befüllt und entlüftet werden.
Neben möglichen Verkalkungen im Kühlsystem behindert jetzt nämlich noch eine gute Portion Motoröl, die in allen möglichen und unmöglichen Ecken des Kühlkreislaufes herumgeistert, den Wärmeübergang zwischen Metalloberflächen und Kühlmittel. Darüber hinaus lässt das Öl nicht ölfeste Dichtungen und Schläuche aufquellen oder weich werden.
Um alles Öl wirklich rückstandsfrei aus der Anlage zu bekommen, muss die Kühlanlage zur Waschmaschine werden: Alle Schläuche aufstecken und in Opas Gießkanne ein leckeres Waschgebräu herrichten: Klarwasser aus dem Wasserhahn mit einem nichtschäumenden Waschmittel der Wahl versetzen. Zertrümmerte Geschirrspüler-Tabletten gehen ebenso wie Megaperls. Bloß schäumen sollte die Suppe nicht, Spüli für die Geschirrspülmaschine ist deshalb vorzuziehen.
Pro Kanne zwei bis drei dieser Tabletten auflösen und die Spül-Lorke einfüllen. Dazu die Heizung aufdrehen und die Kühlerentlüftung öffnen. Jetzt den Ausgleichbehälter neben der Batterie bis zum Stehkragen auffüllen und den Motor anwerfen.
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13. Spülen, spülen, spülen Top |
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Will der Motor nicht starten, kann es sein, dass die Pumpe zu schwach ist, den Diesel selbst aus dem Tank zu sürgeln. Dann den Schlauch zwischen Filter und Pumpe mit einer halben Tasse Diesel füllen und ggf. wiederholen, bis der Motor kommt. Auf Sauberkeit achten!
Wenn der Motor läuft, laufend Spül-Gebräu nachfüllen, bis die Kanne leer und das System voll ist. Voll ist dann, wenn das Wasser aus der Entlüftung am Kühler heraussprudelt. Zumachen und den Ausgleichbehälter komplett vollkippen. Motor warm laufen lassen (oder fahren), kontrollieren, ob die Heizung funktioniert.
Ist der Motor so heiß, dass der Kühlerlüfter anspringt, Motor abstellen und die Reinigungs-Suppe ablassen. Das geht am besten mit Heizung an, offener Kühler-Entlüftung und leicht schräg stehendem Fahrzeug, bei dem dann die Kühlmittelpumpe den tiefsten Punkt bildet. Hier einen Schlauch lösen und höllisch aufpassen, dass man sich an der Höllenlorke nicht den Balg verbrüht. Ist das ganze Teufelszeug draußen, noch eine Mischung klarmachen und die Prozedur ggf. mehrmals wiederholen, bis kein Öl mehr herauskommt. Jetzt zweimal mit Klarwasser auffüllen und spülen, um das Reinigungszeug aus dem Motor und Kühlkreislauf zu bekommen. Erst ganz zum Schluss die korrekte Mischung Kühlmittel / Wasser anmixen und einfüllen. Ist das System voll, auch den Nachfüllbehälter bis Max-Marke mit Kühlmittel füllen. Fertig!
Während der Probeläufe sollte man überprüfen, ob der Motor Geräusche macht, der Zahnriemen pfeift, ob irgendwo Öl verloren geht und ob der Ölstand stimmt.
Ist alles ok, den Bus wieder volladen und die Frankreichreise fortsetzen. Vielleicht aber mit Täterää-täterää-täterääätätt - die Marseilleise ist einfacher passender.
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17.02.2005 | Martin (Lambda1) |
Sehr gut geschriebene Anleitung, detailiert und bis ins Letzte genau beschrieben.
Nur wird die Dichtfläche nicht geölt, die Dichtungen sind beschichtet und Öl ist da eher nicht empfohlen. Trocken,sauber und fettfrei sollte es sein.
Was mache ich eigentlich mit dem abgelassenen Spülkühlmittel?
Einfach in die Kanalisation schütten ist ja nicht bei Sondermüll.
Bis auf die Umweltfrage eine sehr gute Arbeit! Danke für das Lob! - die Spül-Lorke gehört selbstverständlich, Du hast es erwähnt, in nen Kanister und dann zum Sondermüll. JEM |
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20.02.2005 | Holger Barthel |
Schön und sehr detailliert geschrieben....
Noch ein Tip: Vor Aufsetzen des Kopfs auf den Block kann man 2 alten Dehnschrauben den Kopf absägen und einen Schlitz für einen Schraubendreher einarbeiten. Nun schraubt man die beiden Schrauben leicht in den Block und kann den Kopf sauber "auffädeln...". Die Dichtung kann dadurch nicht verrutschen etc. Zum Schluss die beiden Schrauben einfach mit einem Schlitzschraubendreher rausschrauben und neue Schrauben rein... |
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20.02.2005 | Andy |
Hi!
Super Anleitung, aber vielleicht sollte noch darauf hingewiesen werden dass die Zylinderkopfschrauben nach 1000km nochmals nachgezogen werden müssen? Oder lieg ich da falsch? Muss nicht zwangsläufig; Maßstab aller Dinge ist IMMER die im Dichtungskarton liegende Anleitung. Da kann von 2 mal 90° die Rede sein oder nochmal 100Nm und ner Cervelatwurst obendrauf. Die hier genannten Werte sind ausschließlich Richtwerte, wenn dieser Waschzettel mal fehlt. JEM
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05.03.2005 | tom |
und beim neukauf eines kopfes immer darauf achten, das bei turbomotoren die vorkammern nicht magnetisch sein dürfen. bei saugdieselmotoren sind in den köpfen vorkammern aus stahl eingeschrumpft.
bei turbomotoren hingegen, sind diese vorkammern aus edelstahl. und edelstahl ist nicht magnetisch. daran kann man diese köpfe unterscheiden. also immer schön aufgepasst, was man da kauft. es wird viel schindluder getrieben mit diesen köpfen. das ist nicht nur bei VW köpfen so, sondern auch bei denen von der firma AMC.................. |
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15.07.2005 | Frank Scholz |
HeyJungs, Lust und Laune überkommt mich und es krippeln meine Schrauberhände wenn ich diese Werkstattbelebende Anleitung lese. Deshalb Danke und Grüsse. Frank 48,Kfz-Ausbilder in einem Bildungszentrum. Mit Euch macht das Schaffen Spaß! |
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03.09.2005 | Harro Schoettler |
Hi,
nach Montage und Warmlauf des Motors muessen die Kopfschrauben ne 1/4 Umdrehung angezogen werden. Nach 1000 km noch mal ne 1/4 Umdrehung, ausserdem Ventilspiel pruefen/einstellen und Oelwechsel machen.
Zahnriemenspannung wird nicht per Daumenwert gemessen, sondern mit einem Spezialwerkzeug gemessen. Daumenwert fuehrt in aller Regel zu einem Folgeschaden (Reissen oder Ueberspringen).
Ausserdem alle Schrauben der Abgasanlage und die Einspritzduesem am Gewinde mit kupferpaste einstreichen, damit sie auch mal wieder auseinander gehen.
gruss
Harro |
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29.10.2005 | André |
Hi!
Vielen Dank für die wirklich praxisnahe Beschreibung!!!
Hab mich dran gehalten und alles funktioniert!
Gruß André |
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28.11.2005 | Klaus |
Insgesamt ein sehr runder Artikel mit sehr vielen guten Fotos. Wenn die noch besser kommentiert wären (Pfeile, Kommentar, etc.) dann wäre es noch besser. Weiter so. |
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08.02.2006 | Udo |
Tolle Anleitung, da hat sich jemand viel arbeit gemacht.
Zum Entlüften der Kühlwasseranlage möchte ich noch ergänzen: Falls sich in den Rohren eine Luftblase festgesetzt hat, kommt am Kühler auch Wasser aus der Entlüftungsschraube und bei Belastung steigt die Kühlwassertemperatur in kritische Bereiche. Stellt man den Bus mit den Vorderäder etwas höher (z.B.Auffahrrampe) lässt er sich leichter Entlüften. |
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20.07.2006 | Jochen |
Hi, super Arbeit, toll bebildert, einfach topp, macht Spass zu lesen :).
Mein Meister hat mir allerdings immer "befohlen", die Schraubenlöcher der Dehnschrauben vor dem Aufsetzen des neuen Kopfes auszublasen, damit dort kein Öl und Wasser drin steht. Durch das anziehen können sich Risse im Block bilden, weil Wasser und Öl sich nicht komprimieren lassen, außerdem wird das auszuwirkende Moment der Schrauben bezüglich des Kopfes verfälscht.
Gruß Jochen |
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22.11.2006 | flying dutch - Martin. |
Hallo,
Super Beschreibung!
Bin auf der Suche nach Infos hier vorbei gekommen.
Was mich fasziniert, sowohl bei meiner Volvo ZKD als auch der hier abgebildeten sind die Löcher nicht gleich mit den Bohrungen.
Zu einigen Bohrungen fehlen sogar Löcher in der ZKD ??? + Thermische Belastung??? Wie verträgt sich das??? Mmmmh. Mal vorausgesetzt, dass Du die Dichtung richtig herum aufgelegt hast (geht auch andersrum!), fällt mir dazu nix ein. Im Zweifel die Frage noch mal im Forum posten! JEM |
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27.01.2007 | Lemmy |
Klasse Bericht.
Du hast ne prima Art zu schreiben, macht echt Spaß sich das mal durchzulesen(obwohl ich selbst "vom Fach" bin..)
Ich habe übrigens ebenfalls seit Wochen das Problem, daß ich keine 100%ig passende Dichtung auftreibe. VW und Elring sind weiterhin ratlos... Danke & bleib dran. Dichtung sollte sich finden. JEM
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05.02.2007 | DoKaBesitzer |
vielen Dank endlich mal ne super Spülanleitung |
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08.11.2007 | Sascha B. |
Moin,
deine Anleitung ist einfach nur geil.
Endlich mal wirklich brauchbare Tipps und Tricks.
Kann man einfach nur DANKE sagen.
Auch die Anleitung zum Spülen einfach genial.
In diesem Sinne,
mach weiter so.
Und noch viele liebe Heckgetriebene Grüße
Sascha |
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07.10.2008 | Werner |
OK. Habs durchgelesen.Hab mal heut vorsichtig Öl uWasser abgelassen und rundum alles weggemacht, aber diese 4 Vielzahnschrauben beim Turbo machen mir Sorgen, muß ne Nuß Besorgen.
Hab mich schon von vorn (Radlager und Traggelenke) nach hinten Bremsen Stoßdämpfer u Radlager durchgekämpft.
Wenn die Kopfdichdung drinne ist winkt wieder ne Tüf-Plakette.
Also denne. Werner Na denn - viel Erfolg! JEM |
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14.11.2008 | Jogi |
Eine wirklich tolle Anleitung.
Habe noch einen Tip zum Spannen des Zahnriemens.
Also erst mal alles auf OT.Das Metallstück hinten in den
Nockenwellenspalt,dann mit 2 Fühlerlehren am Metallstück links und rechts einschieben das die Nockenwelle arretiert ist und kein Spiel mehr hat.
Jetzt das Nockenwellenrad nur lose anschrauben so das es sich noch auf der Welle verdrehen lässt.
Natürlich ist auch schon der Dorn in das ESP-Rad gesteckt.
Nun mit einem kurzen Schraubenzieher durch das untere Loch des NW-Rades das Rad nach rechts hebeln damit der Zahnriemen für das Spannen der Spannrolle entlastet wird.
Wir stecken nun 2 Durchschlageisen mit Durchmesser 3 mm
in die 2 Löcher der Spannrolle.Mit einer langen Spitz-zange
oder einem eingespreizten Schraubenzieher kann man durch rechtsdrehen der Spannrolle den Zahnriemen sehr genau spannen.Nach dem spannen die Rolle vollends anziehen.Jetzt nochmal alles überprüfen und endlich das
NW-Rad mit 45 NM anziehen.
Den Einstell-Krempel nun wieder entfernen .
Die Kurbelwelle nun einmal komplett durchdrehen, rechtsherum natürlich bis die Nocken des ersten Zylinders wieder oben stehen. Alles nochmal durchsehen.Ot usw.
Dann fertig und sich auf die Schulter klopfen.
Ps:Es kann nicht schaden die Spannung des Riemens bei Gelegenheit in der Werkstatt messen zu lassen.
Viel Spass wünscht Jogi ! |
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03.10.2010 | gery |
eine frage> ich brauch die kerbnummer meiner zylinderkopfdichtung, kann sie aber nirgends finden. muss ich dazu den deckel abschrauben oder sehe ich diese woanders?
vielen dank, gery
Bitte siehe Bild im Absatz Nummero 7. Hier ist genau eine Kerbe zu sehen. JEM |
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Kopftausch VW Bus / T3 1,6 Liter Diesel
Zum Artikel vom 21.01.05