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Anleitung zum Synchronisieren von Mehrzylindermotoren |
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1. Warum synchronisieren  Top |
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Damit der Zweizylinder in allen Drehzahlbereichen und Lebenslagen richtig durchzieht und seine volle Leistung entfaltet, müssen die Vergaser (so die Maschine welche hat) synchronisiert sein.
Neben einer gleichmäßigen Abstimmung im Leerlauf ist besonders der Abgleich der Vergaser zueinander wichtig. Ist ein Vergaser im Teillastbereich "weiter offen" als der andere, muß der eine Zylinder den anderen "mitschleppen" - das kostet Leistung und Sprit. Außerdem beschleunigt der Motor träge.
Bei Arbeiten an den Vergasern gilt wie so häufig: "never change a winning team". Wenn die Kiste also wunderbar rund läuft, der Leerlauf und die Höchstgeschwindigkeit stimmen, sollte man auf die Werkseinstellung vertrauen und alles beim alten lassen.
Nach Arbeiten an den Vergasern, Austausch von Vergaserteilen, Ausschleifen der Zylinder oder nach vielleicht 100.000 Kilometern sollte man die Synchronisierung mal überprüfen.
Wir zeigen die Synchronisation exemplarisch an einer Yamaha XS 400.
Eine saubere Einstellung ist nur mit Unterdruckuhren hinzubekommen. Zwei solcher Manometer kosten mit Schläuchen und Adaptersatz um die hundert Mark.
Sie zeigen den Unterdruck im Ansaugtrakt, der direkt mit Drehzahl und Drosselklappenstellung zusammenhängt. Eine wirklich einwandfrei eingestellte Zündung ist wichtigste Voraussetzung für eine Synchronisation. Besitzt die Maschine zwei getrennte Luftfilter, sollten die annähernd gleich alt sein. |
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2. Vorher Top |
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Motor warmfahren. Tank abbauen, um an Vergaser und Ansaugtrakt zu gelangen. Um dem Motor auch während der Einstellung Futter zu geben, Tank auf die Sitzbank legen und eine verlängerte Spritleitung zum Vergaser legen. Alternative ist eine Spritzflasche als "Ersatztank". Entlüftungsloch reinpieken und an den Lenker hängen.
Absolute Grundvoraussetzung für die Arbeit sind neben sauberen Vergaserdüsen, einem Ansaugtrakt der keine Falschluft zieht vor allem eine 100%ige Zündung. Andernfalls justiert man sich dumm und dusselig - am Ende steht man vor einer total verstellten Kiste, an der nichts mehr läuft. |
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3. Zylinder stillegen Top |
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Läuft die Maschine im Leerlauf richtig ruhig, hängt aber im "Mittelfeld", braucht der Leerlauf nicht unbedingt eingestellt zu werden. Ansonsten fange man mit der Einstellung desselben an:
Der Leerlauf wird für jeden Zylinder einzeln eingestellt. Der jeweils andere muß dazu stillgelegt werden. Dazu einfach den Kerzenstecker abziehen. Hat man Furcht vor Hochspannungsdurchschlägen an der Zündspule (eher selten), eine Spaxschraube in den Stecker drehen und diese gegen Masse legen.
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4. Leerlaufschrauben Top |
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Der Motor soll jetzt mit einem Pott laufen. Zum Einstellen muß man an zwei Schrauben herumfummeln. Die Leerlaufgemischschraube ist an jedem einzelnen Vergaser vorhanden und steuert die Menge Sprit, die dem Vergaser im Leerlauf zugeteilt wird.
Mit dem Drosselklappenanschlag ("Leerlaufregulierschraube") wird einfach "das Gas" weiter aufgezogen. Man könnte ebenso am rechten Lenkerende drehen. Er wirkt auf beide Vergaser.
Will der Motor mit einem Pott nicht laufen, den Anschlag weiter aufdrehen. Will er immer noch nicht, ist die Gemischschraube am gerade zuständigen Vergaser wahrscheinlich völlig verstellt. Schraube ganz hinein und dann anderthalb Umdrehungen aufdrehen. Mit dieser Grundeinstellung, die für viele Vergaser hinhaut, sollte der Motor laufen.
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5. Leerlauf einstellen Top |
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Jetzt gilt es, durch Drehen der Gemischschraube diejenige Stellung zu finden, in der der Motor am höchsten dreht. Gegebenenfalls am gemeinsamen Drosselklappenanschlag die zu hohe Drehzahl reduzieren.
Ist das Optimum gefunden, den anderen Zylinder wieder mitlaufen lassen - der muß jetzt erstmal den gesammelten Sprit verbrennen.
Danach die Prozedur am vorher stillgelegten Zylinder wiederholen.
Sind beide Zylinder eingestellt, den Gesamt-Leerlauf am Drosselklappenanschlag auf ein angenehmes Maß einstellen. 1000 Touren reichen in den meisten Fällen hin.
Fehlerquellen, die den Verstand kosten können, sind nicht einwandfreie Zündeinstellung (Einstellen, Teile austauschen), verdreckte Leerlaufdüse oder Schwimmerkammer (sauberpusten) oder Falschluft im Ansaugtrakt (mit Benzin abjauchen, geht die Drehzahl hoch, ist das Leck gefunden). |
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6. Manometer, bitte! Top |
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Die Drosselklappen beider Vergaser sind miteinander verbunden. Diese Verbindung läßt sich in der Regel mit einer Schraube einstellen und bestimmt, welcher Vergaser "die Nase vorn hat". Im Idealfall liegen natürlich beide gleichstark im Zuggeschirr. Um diese Stellung zu ermitteln, mißt man den Unterdruck hinter beiden Vergasern.
Die Unterdruckuhren dekorativ an den Lenker oder sonstwohin hängen, Schläuche an die Ansaugstutzen anschließen. Die Uhren verfügen über eine Dämpfung - der Zeigerausschlag korrespondiert sonst mit dem tatsächlichen Druck im Ansaugtrakt und schwankt zwischen Nullstellung und Vollausschlag. Mehrmals in der Sekunde.
Die Dämpfung besteht aus einer einfachen Drossel vor der Uhr. Man drosselt so lange, bis die Zeiger nur noch schwach zittern.
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7. Uhrenvergleich! Top |
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Am Gasgriff drehen und den Zeigerausschlag beobachten. Die Zeiger sollen sich nahezu synchron über den gesamten Drehzahlbereich verhalten. Die Koppelung der beiden Vergaser leicht verstellen, und beobachten, was sich an den Uhren tut. Traut man den Uhren nicht über den Weg, die Schläuche vertauschen. Die Zeigerausschläge müssen gleichbleiben.
Das Optimum suchen.
War der Unterdruckverlauf vor der Einstellung weit auseinander - prima! Jetzt kann man sich über ein paar wiedergewonnene Pferdestärken freuen.
Alles wieder zusammenbauen, Sprit- und Unterdruckschläuche wieder anschließen und Schellen festziehen. Probefahrt machen.
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11.09.2003 | pscheibelhut |
sehr schön beschrieben, vielen dank, genau das was ich gesucht habe..... |
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31.08.2004 | mo |
pscheibelhuts Kommentar gilt auch noch 2004 |
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04.09.2004 | Joachim Hellmold |
Funktioniert auch bei XS1100 (-; super beschrieben, danke! |
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08.12.2004 | runner |
vielen dank, sehr gut beschrieben. |
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24.03.2005 | andreas jäpel |
schön und unterhaltsam geschrieben, hätte ich als profi nich anders gemacht. weiter so..... noch´n tip zur perfektion, aber nur wer´s brauch: colortune-kerzen zur genauen gemischeinstellung dazunehmen. sind nich ganz billig, im bedarfsfall reinteilen.
ansonsten sind die uhren von hein-gerike zu empfehlen, scheinen böhmuhren zu sein zu adäquatem preis. ach ja und bei luftgekühlten maschinen an die kühlung bzw die max.-laufzeit im stand denken, sonst findet sich der eine oder andere im kapitel durchgebrannte kopfdichtung bzw ventile wieder! und laß sich keiner beim schnellkühlen mit wasser erwischen.... |
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11.11.2005 | Rainer |
Hi,
eine Kleinigkeit von mir, um es auf die Spitze zu treiben:
Ich tausche zum Schluss noch die Synchronuhren gegeneinander und schaue, ob die Uhren auch in Ordnung waren.
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25.04.2006 | onkelheri |
Hallo Leutz,
klappt auch bei XS 750 !!!
Allerdings haben wir nicht die Zylinder "Totgelegt" sondern einen nach dem Anderen mit der Standgasschraube wieder runtergeregelt , nachdem die Drehzahl zunahm .... Top beschrieben ... auch von mir "Hut ab" ...
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08.05.2006 | Jörg_WL |
gut beschrieben, bei Pkt. 6 bitte beschreiben das die Drosseln vor dem Starten des Motors alle zu sein müssen - sonst können die Uhren schaden nehmen! Fraglich, dass die Uhren schaden nehmen, durch Unterdruck jedenfalls nicht - Vakuum ist Vakuum, und das zeigen die Uhren an. Zudem prüft man den Abgleich bei laufendem Motor. JEM |
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25.08.2006 | Ralf |
Ja schau an. Ihr hat damals schon gewusst das die XS 400 aktuell bleibt :-)
yamaha-xs400.de.vu
Super beschrieben. Das hilft den Neulingen weiter, So muss es sein. |
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06.10.2006 |
Hallo und Danke für die Tipps,
man sollte noch erwähnen, dass bei heutigen Motoren der motorseitige freie Unterdruckschlauch in einen Kreislauf der Uhr mit eingeschleift werden muss, damit die Regelwerte für den Motor stimmen...ebenso sollte man auf Gleichlauf der Uhren achten, die bei diesen Modellen nicht immer stimmt. Teste es vorher mit Y-Stück und Spritze... |
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08.10.2007 | hilsberg |
lange gesucht ...jetz gefunden...got segne dich haleluia bruder |
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24.09.2010 | Stefan |
Auch in 2010 immer noch aktuell - herzlichen Dank für diese sehr anschauliche Beschreibung. |
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10.10.2010 | Joey |
Hallo JEM, ich fahre eine XS 400 2A2 und habe jetzt 50.000km drauf, werde mich mal an die syncro machen, linker Topf patscht. Du hast den Beitrag der syncro super und astrein verfaßt, damit hilfst du jeden XS 400 Biker......ich ziehe meinen Helm....großen Dank |
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Zum Artikel vom 26.07.2001