Schlamm in der Wanne?

Turbolader 1,6-Liter PSA-Motor

Schlamm in der Wanne?

# 168 | 12.01.2016 | JEM

Wenn der Turbo des DLD 416 seinen Geist aufgibt, sollte man die Turbine tauschen UND die Ursachen bekämpfen.

1Le Moteur / the engine

Als Gemeinschaftsprojekt von Ford und PSA wird der 1,6 HDI-Diesel in erstaunlich viele Fahrzeuge eingebaut.
Die mengenmäßig nennenswerten Typen sind Citroen C3/C4/Berlingo, Ford Fiesta/Fusion/Focus, eine ganze Latte Peugeot sowie etliche Volvos und Minis.
Eine mehr oder weniger vollständige Liste findet sich hier und hier. Der Kraftspender heißt je nach Fahrzeughersteller wahlweise „DuraTorq“ oder DLD 416 oder PSA DV oder schlicht HDI 1,6.
 
Unabhängig vom Schriftzug gibt es das gute Stück in zig Leistungsvarianten, die alle über einen Turoblader mit nachgeschaltetem Ladeluftkühler („Intercooler“) verfügen, der die verdichtete Luft herunterkühlt.
Hinter dem Turbo hängt (fast) immer ein Partikelfilter, der mehr oder weniger Ruß aus dem Abgas zieht.
Dieser Filter kann mit einem Temperatursensor und/oder einem Differenzdrucksensor ausgestattet sein, die dem Motormanagement anzeigen, dass der Filter dicht ist und die Stunde der Regeneration schlägt.
 
Der Ladeluftdruck wird bei allen Varianten per variabler Einlaufgeometrie verstellt; die Turbine selbst kommt von Garrett.

2Turbo kaputt?

Alle Leistungsvarianten dieses Motors neigen zu Turbolader-Schäden und füllen die Fachforen der betroffenen Fahrzeugmodelle mit teils haarsträubenden Leidensgeschichten.
Das Schadensbild reicht hier von Pfeifgeräuschen bis zum kapitalen Totalausfall, bei dem der Turbo festgeht und die Motorleistung auf gefühlte 20 PS sinkt.
Sofern das Gerät keine Plastikbrösel, Bonbonpapiere oder Singvögel eingeatmet hat, stirbt die Turbine in der Regel an Mangelschmierung - und die hat mehrere Ursachen, die fast immer zusammenwirken.
 
Um zu verstehen, warum nicht genug Schmiersaft am Turbo ankommt, lohnt ein Blick auf den Ölkreislauf des Motors, und der fängt bei der Ölwanne an.
Typischerweise hängt so ein Tiefziehteil bei einer Nasssumpfschmierung unten am Motorblock und verfügt über eine Ablassschraube, um verbrauchtes Öl restlos aus dem Aggregat abzulassen.
 
Und auch beim PSA-Motor haben die Konstrukteure ein Blechteil unter den Kurbeltrieb gehängt. Einziger Unterschied ist jedoch die Anordnung der Ölablassschraube:
Die Schraube und ihr eingepresstes Gewinde hängen in einer Einziehung, so dass sie nach oben hin in die Ölwanne hineinragen.
 
Man muss nicht Stephen Hawking heißen, um zu sehen, dass das Öl bei dieser Konstruktion nicht vollständig aus der Wanne ablaufen kann.
Typischerweise bleiben beim Ablassen mindestens 0,4 Liter Schmiersaft im Motor und kontaminieren dann das neue, frische Öl.

3Problem-Verfilzung

„Kontaminieren“ deswegen, weil Öl im Dieselmotor prinzipiell auf unterschiedliche Art und Weise verbraucht wird (wenn es denn nicht schon vorher im Motor mitverbrannt wird und durch den Auspuff geht):
Zuerst dickt sich das Öl natürlich mit Rußpartikeln ein; Ruß entsteht bei der Verbrennung, kommt als Abgas-Blowby durch die Kolbenringe in den Raum des Kurbeltriebs und färbt das ursprünglich honiggelbe Öl schwarz. Auf diese Weise wird die schmierige Suppe immer dicker und dunkler.
 
Zum zweiten verkokt oder „crackt“ das Öl, wenn die Grenztemperatur des Schmiersafts an besonders heißen Stellen (z.B. dem Turbo-Gehäuse) überschritten wird.
Die Hitze des Gefechts schnippelt die langkettigen Moleküle quasi in zwei einzelne Ketten - das Öl wird dünner. Das wäre vielleicht nicht so schlimm, weil das ja die Eindickung durch den Ruß neutralisiert, allein:
Das vercrackte Öl schmiert nicht mehr vernünftig. Zudem entstehen dabei oft koksartige Rückstände, die sich als harter Belag absetzen.
 
Die echte „Kontamination“ findet statt, wenn man Pflanzenöl oder Biodiesel im Tank hat. Beide Kraftstoffe lassen sich deutlich schwerer als mineralischer Diesel verdampfen und reichern sich deshalb (ebenfalls als Folge von Blow-By) im Motoröl an.
Im Gegensatz zum Stadtverkehr-Twingo mit Benzinmotor, bei dem sich Spritrückstände und Kondenswasser aus dem Öl mit einer Stunde Autobahnfahrt vertreiben lassen, bleiben die Spuren von RME oder Rapsöl schlicht im Öl drin und werden immer mehr.
 
Sobald die Biodiesel-Menge ein gewisses Quantum überschritten hat, passiert erstaunliches: Das Öl dickt schlagartig ein und ergibt eine Art Pudding - es polymerisiert.
Weil das so ist, sollte das Ölwechselintervall deutlich kürzer liegen, wenn man die Maschine mit Rapsöl oder Biodiesel (RME) betreibt, auch deswegen, weil der oft verbaute Ölsensor diese Anreicherung nicht erkennen kann.
 
Weil dem Treibstoff hierzulande im Namen des Klimas und der Agrarlobby 10% RME beigerührt werden, kommt dieser Effekt durchaus zum Tragen.
 
Im PSA-Motor kommen deswegen 3 hässliche Faktoren zusammen:
- Eine verkehrt konstruierte Ölwanne
- Diesel mit einem Anteil von bis zu 10% RME
- Sehr lange Ölwechselintervalle von teilweise 30.000 Kilometern sowie ein „Ölsensor“, der die Anreicherung mit RME technisch nicht erkennen kann.
 
Als Folge kann sich in der Ölwanne Schlamm bilden, der sich (weil verkehrt konstruiert) auch nicht brauchbar entfernen lässt.
Dieser Pudding hat einerseits keine brauchbaren Schmiereigenschaften mehr und ist anderseits deutlich dicker als normales Öl. Damit verstopft er Pumpe, Filter und Leitungen.
Und weil der Turbo als heikelstes Teil ganz hinten in der Ölversorgungs-Nahrungskette hängt, stirbt er auch als erster. Huuuuuuiiiiiii! Krrrrrk!

4Austausch reicht nicht

Auch wenn viele Werkstätten prächtig am simplen Austausch des Turboladers verdienen und die kleine Turbine dann brav ein paartausend Kilometer hält: Ihr Tod ist beinahe programmiert, wenn man die Ursache nicht beseitigt und weiter auf die "Öl ok!"-Leuchte im Armaturenbrett vertraut.
Alternativ kann man möglicherweise auf den teureren Ultra-Spezial-Pferdediesel zurückgreifen, der angeblich keine biogenen Anteile enthält.
 
Wir zeigen an dieser Stelle den Wechsel der Turbine + Umbau der Ölwanne.
Dabei ist das vorliegende Fotomodell ein Peugeot Partner, dessen Turbolader deutliche Geräusche machte; das Öl in der Wanne war zwar dick, aber noch nicht polymerisiert.
 
Falls der Motor schon deutlich verdreckt ist, sollte man unbedingt auch den Zylinderkopf öffnen - im Nockenwellenraum des PSA-Motors befinden sich ölgefüllte Taschen, die sich mit einem Ölwechsel nicht erreichen lassen und mühsam abgesaugt werden müssen.
Je nach Zustand der Ölpumpe kann auch der Wechsel dieser Pumpe angesagt sein. Weil die Pumpe jedoch am Zahnriementrieb hängt und der Zahnriemen für den Tausch raus muss, kann man hierfür nochmal einen halben Tag zusätzlich rechnen.

5Material

An Material benötigt der gewiefte Schrauber neben einem neuen Turbolader auch das Dichtungs-Kit mit ein paar neuen Kupferschrauben sowie -Dichtungen, ein paar Ölfilter und passendes Öl sowie möglicherweise eine neue Ölwanne.
Die Wanne hat PSA nämlich nur mit Flüssigdichtung an den Block gepappt und dabei offenbar nicht ins Dichtungs- sondern ins Klebstoffregal gegriffen:
Auch in unserem Fall ließ sich die Ölwanne nicht zerstörungsfrei abbauen.
 
Prinzipiell lässt sich die Arbeit von hinten, vorne oder der Mitte her anfangen - die Reihenfolge ist wurscht.
Wir fangen mit dem Abgassystem an, demontieren dann den Partikelfilter, die Ölwanne und tauschen den Turbo ganz zum Schluss.

6Öl ablassen

Den Wagen auf die Bühne nehmen oder auf Rampen fahren. Rampen sind eine gute Sache, weil der Turbo dann auf korrekter Arbeitshöhe liegt und man recht rückenschonend arbeiten kann.
 
Die untere Motorraumabdeckung abbauen. Im Fall unseres Peugeot ist dieses Plasteteil mit drei Schrauben vorne und jeweils zwei an jeder Seite befestigt. Schrauben herausdrehen und die Abdeckung sicher weglegen.
 
Auch wenn zwei oder drei Tassen Schmiersuppe in der Wanne bleiben: Ölablassschraube herausdrehen und den Saft in eine Schüssel ablassen.
Anschließend die Schraube wieder in die Wanne reindrehen.

7Schraubverbindungen rostig?

Je nach Alter und Zustand können die Schraubenverbindungen des Abgassystems übel oder sehr übel festgerostet sein, so dass ein großzügiger Sprühstoß Rostlöser nicht schadet.
Das betrifft insbesondere die Klemmschellen am Auspuff sowie die Einschraubmuttern am Partikelfilter.
 
Beide Klemmschellen des Flexrohrs lockern. Weil alle Schrauben der Ölwanne erst zugänglich sind, wenn das Flexrohr lose und der Partikelfilter raus sind, geht´s oben weiter.

8Ansaugschlauch / Luftrohr

Zumindest beim Peugeot liegen die luftführenden Teile auf dem Präsentierteller und müssen raus oder zur Seite, bevor Filter und Turbo ihren Platz verlassen können.
Die Plasteabdeckung über den Injektoren nach oben heraushebeln und abnehmen.
 
Das Luftrohr zwischen Turbo und Luftkühler demontieren. Hierfür zuerst die Sechskantschraube am Turbo herausdrehen, die Schlauchschelle am Ladeluftkühler lockern und den Schlauch vom Stutzen des Luftrohrs abziehen.
 
Das Luftrohr selbst ist mit einer Klemmschelle am Lagerbock des Luftmassenmesser festgeschraubt. Sobald diese Klemmeschelle los ist, lässt sich das Rohr zur Seite schwenken und aus dem Turbo-Gehäuse herausziehen.

9Luftschläuche demontieren

Der Zuluftschlauch des Turboladers ist mit einer Clicschelle am Einlaufstutzen befestigt - die Schelle öffnen und zur Seite schieben, so dass sich der Schlauch abnehmen lässt.
Die Rohrschelle am Luftfiltergehäuse ebenfalls öffnen. Der Zuluftschlauch lässt sich jetzt auch aus der Ventiltriebentlüftung herausziehen. Entweder ganz abnehmen oder schlicht zur Seite legen.
 
Um den Schlauch zwischen Lufteinlass und Luftfilter zu lockern, reicht ein einfacher Dreh oder das Zusammendrücken zweier Laschen - den Schlauch ausbauen.

10Hitzschutzbleche ausbauen

Damit Turbo und Partikelfilter mit ihren Betriebstemperaturen von teils jenseits der 600 °C das Fahrzeug nicht in Brand setzen, sind beide Aggregate mit einem Hitzeschutz eingemummelt.
 
Der besteht aus zwei Alublechen, die sich unabhängig voneinander abbauen lassen.
Mit etwas Pech muss hierfür auch der Lagerbock des Luftmassenmessers gelockert werden, um einen störenden Halter ausbauen zu können.
 
Zuerst die gut erreichbaren Torxschrauben aus den Blechen herausdrehen. Damit ließe sich das vordere Blech beinahe herauheben - allein: der Halter des Luftrohrs stört.
Dieses Blechteil lässt sich abbauen, wenn die Befestigungsschrauben des Lagerbocks raus sind.

11Differenzdrucksensor

Falls der Motor über einen Differenzdrucksensor verfügt, so müssen dessen Messleitungen ab, bevor man Filter und Hitzeschutzblech ausbauen kann.
 
Hierzu die Schraube aus dem Rohrleitungshalter herausdrehen, so dass beide Messleitungen frei hängen. Anschließend beide Verschraubungen aus dem Filter herausdrehen.
Insbesondere die Leitung hinter dem Filter kann wegen ungünstiger Materialpaarung bombenfest sitzen.
 
Anschließend beide Schutzbleche nach oben herausziehen.  Der kommende Artikel zeigt, wie man die Ölwanne umbaut und den Turbo austauscht.