Klopp, schmier, Hui!

Radlager an der Hinterachse, Teil 2

Klopp, schmier, Hui!

# 19 | 18.08.2014 | JEM

Neue Radlager kosten nicht die Welt. Spätestens beim Wechsel von Bremsscheiben oder Bremstrommeln lohnt sich ein Austausch.

1Repsatz oder einzeln?

Die Preise für den leisen Lauf an der Hinterachse schwanken je nach Baugröße, Bezugsquelle und Sonnenstand ganz gehörig.
So ruft Mutter VW für ein Golf-Lagerpaar (also eine Seite) immerhin runde 40 Euro auf. Auch wenn sich Ferdinand Piech samt Familienkonzern für das Maß der Dinge hält, so haben andere das Rad ebenfalls im Angebot - Radlager sind nämlich schlichte Kegelrollenlager und werden in Shenzen genauso gebacken wie in Schweinfurt. ZWEI Paar China-Lager für den Golf kosten im Auktionshaus des Vertrauens als Rep-Satz nur einen Bruchteil und sind für sage und schreibe 10 Taler zu haben.
 
Im Gegensatz zu den beiden nackten Lagern bietet ein Reparatursatz alle für den Lagertausch nötigen Teile im anschmiegsamen Plastebeutel. Hier sind neben den beiden Lagern für die Hinterachse noch der Dichtring, ein Splint, ein Sicherungsblech und eine niegelnagelneue Fettkappe drin.
Wer es auf die harte Tour möchte, kann sich alle Teile selbstverständlich auch einzeln kaufen.

2Radlager ausbauen

Um die alten Lager in neuen Trommeln oder Scheiben zu verwenden, müssen sie schonend ausgebaut werden. Dazu muss natürlich zuerst die Bremse auseinander.
Einer unserer alten Artikel zeigt das Vorgehen, um die Trommelbremse an der Hinterachse zu zerlegen und auch später wieder zusammenzukriegen.
 
Wenn die Bremstrommel auf der Werkbank liegt, befindet sich vom äußeren Lager nur noch die äußere Lagerschale in der Trommel. Das innere Lager ist komplett und hockt hinter dem meist schon arg lädierten Dichtring. Dieser Dichtring muss deshalb auch als allererstes weichen, um später die Radlager zu wechseln.
In aller Regel bekommt der Dichtring beim Heraushebeln mit einem Schraubenzieher eine oder mehrere gravierende Macken an der kriegsentscheidenden Dichtlippe und wird damit zum Sondermüll.
 
Wenn der Dichring raus ist, lässt sich das Lager herausnehmen und auch der Lagerring herausschlagen. Wie in der neuen Trommel für den Golf zu sehen, sind am Umfang der Lagersitze Nuten eingegossen. Dreht man die Trommel jetzt auf den Rücken, kann man genau an dieser Stelle einen alten Schraubenzieher oder Durchtreiber ansetzen und den alten Laufring aus seinem Sitz vertreiben. Hat man das innere und äußere Lager komplett ausgebaut, wandern die alten Bremstrommeln in die Schrottkiste und die beiden Lager in ein entspannendes Benzin-Bad.
Wahlweise geht auch Nitroverdünnung oder Aceton. Nach dem Trocknen zeigt sich, wie gut die Lager noch sind. Im Zweifel sollte man neuen Lagern den Vorzug geben und alte Lager nur wechseln, wenn sie wirklich astrein sind.
 
Bei der Bremsscheibe des VW Passat funktioniert der Austausch genau so.

3Laufring des Lagers einbauen

Zum Einbau der Radlager in Golf, Passat und Polo braucht man ein gewisses Quantum Gewalt.
Die vollausgerüstete Vertragswerkstatt hält für diesen Zweck eine jahrhundertealte Spindelpresse vor, die in einer abgelegenen Ecke der Werkstatt einstaubt. Der Schrauber am Bordstein kommt mit einem simplen Schonhammer aus, der auch im Bild zu sehen ist.
Mit ihm klöpfelt man vorsichtig am Umfang der Lagerschale, bis der Lagerring gerade in die Bohrung gleitet. Sitzt der Ring gerade, kommt die Gewalt ins Spiel: hinein mit dem Lurch, bis es mit dem Hammer allein nicht mehr weitergeht.
 
Um ihn bis auf den Grund der Bohrung zu versenken, braucht man anschließend ein Hilfswerkzeug, das den genauen Durchmesser des Lagerrings hat.
Idealerweise besteht das aus einem eigens angefertigte Drehteil (Volkswagen 4711xyz-ungelöst), einem schnödem Rohr oder einer noch schnöderen Stecknuss. Dieses Hilfswerkzeug muss sauber passen, um bei der folgenden Gewaltorgie weder den Lagerring noch die Bohrung zu beschädigen.
 
Mit gehörigem Respekt vor dem Kaufpreis der Bauteile darf jetzt die aufgesparte Wut von der misslungenen Urlaubsreise an den Gardasee walten und den Lagerring bis in das letzte Hundertstel seines Sitzes treiben.
 
Diese Position des Lagerrings ist die ENDposition. Das gute, alte "das setzt sich" gehört ins Reich der Fabel, auch wenn umgeschulte Frisöre das immer wieder gerne behaupten. Lager setzen sich nicht, sondern werden einmal richtig eingestellt. Die richtige Position des äußeren Laufrings ist hierfür eine Grundbedingung.

4Radlager fetten

Sind die beiden Laufringe eingeschlagen und in ihrer Position, wird das innere Lager mit Fett versorgt und zusammengebaut. Das Fett kann dabei ein x-beliebiges Mehrzweckfett mit einem Tropfpunkt von rund 140° Celsius sein. Allerdings sollte das nicht schon 20 Jahre im Schrank gelegen haben und aus einer ungeöffneten Kartusche stammen.
Ob die Schmierpampe allerdings von VW, Audi, Pressol oder Aral ist, spielt keine Rolle. Mehrzweckfett reicht, weil der Bremsvorgang zu 80% vorne passiert und die Hinterradbremse nie glüht. Wenn doch, hat der höhensonnengebräunte Tumbling am Steuer wieder einmal etwas Grundlegendes falsch gemacht. Neben ausgelaufenem Fett sind in so einem Fall aber auch noch ganz andere Sachen kaputt.
 
Wichtig ist die Schmierstoff-Menge in Passat, Golf und Polo. Gewalktes Fett wird mit den Jahren dünn, nicht gewalktes wird fest. Zerlegt man ein uraltes Radlager, finden sich deshalb in der Fettkappe üblicherweise geologische Ablagerungen, die entfernt an Wälzlagerfett erinnern.
Die Lauffläche des Lagers ist im Gegensatz dazu nur mit einem Ölfilm benetzt, der an Nähmaschinenöl erinnert. Dieses Zeug ist milliardenfach hin-und hergedrückt worden. Die Fettversorgung eines Wälzlagers vertraut deshalb auf die richtige Viskosität der Schmierpampe.
Das drehende Lager "holt" sich im Laufe der Zeit immer wieder mikroskopische Happen seines Lebenselixiers und kann damit steinalt werden. Der Raum hinter dem Lager wird nicht mit Fett gefüllt. Das Zeug kommt ausschließlich aus der Fettkappe / aus dem Raum zwischen Lager und Dichtring.
 
Hier im Bild wird das Golf-Radlager mit einer ordentlichen Portion Fett eingesalbt und in seinen Sitz gelegt, anschließend kommt noch eine reichliche Menge obendrauf. Das Korrosionsschutzfett, das die Lager ab Werk vor Rost schützt, bleibt dran.

5Wellendichtring montieren

Sitzt das Lager in seinem weichen Schmier-Nest, kommt der Dichtring drauf.
Ein scharfer Blick auf dessen Dichtlippe kann nicht schaden: diese Dichtstelle ist das bevorzugte Einfallstor für zerstörerisches Wasser. Ebenso wichtig das Gegenstück dieser Dichtlippe auf dem Wellenstumpf der Achse. Wenn dessen Dichtfläche marode ist (auch mit einem Spiegel von unten runterlinsen), zerbröselt der Dichtring schon nach ein paar Millionen Umdrehungen (und wenigen hundert Kilometern).
 
Das Fett ist dabei zwar der Lebensdauer zuträglich, aber der Bremsleistung ein Horror: auch kleinste Mengen Schmierstoff versauen die schönsten und teuersten Bremsbeläge.
Damit die Familienkutsche auch morgen noch kraftvoll stoppt, sollte man zwischendurch und vor allem vor der Montage alles Innenleben von Bremstrommel und Bremsscheibe peinlich mit Aceton oder Bremsenreiniger saubermachen.

6Achse komplettieren - äußeres Lager aufschieben

Bevor die Bremstrommel wieder an die Hinterachse kommt, muss das Innenleben der Bremse eingebaut werden. Dazu gehe man wie im schon genannten Artikel zur Trommelbremse beschrieben, vor.
 
Beim Passat liegt der Fall einfacher - hier wird der Bremssattel montiert, wenn die Scheibe fertig eingebaut und eingestellt ist.
Trommel und Scheibe vorsichtig auf den peinlich sauberen Achsstumpf schieben. Acht geben, dass der Dichtring an der Innenseite von Scheibe / Trommel nicht beschädigt wird.
 
Anschließend einen guten Klacks Fett auf das äußere Lager geben und die Scheibe nebst Einstellmutter montieren. Diese Einstellmutter hält die Radlagerung zusammen - die korrekte Justierung derselben ist der wichtigste und heikelste Punkt der Volkswagen-Konstruktion.
 

7Radlager einstellen

 
Mit ein bisschen Dreh zuviel steigt die Lagerlast so dermaßen, dass sich die Lebensdauer in der vierten Potenz verkürzt. Um das Radlager sauber und á la VW einzustellen, gehe man wie folgt vor: Einstellmutter vorsichtig anziehen und dabei immer wieder das Lagerspiel kontrollieren.
Dazu beherzt an der Trommel / Scheibe wackeln. Die Mutter soweit festziehen, bis das Lagerspiel völlig verschwunden ist.
Anschließend kontrollieren, ob sich die Scheibe unter der Einstellmutter mit einem normalen Schlitzschraubenzieher noch seitlich verschieben lässt. Diese Prüfmethode ist nur ein schlechter Behelf, gibt aber Aufschluss darüber, wie stark die Radlager verspannt sind.
 
Die Lager sind richtig eingestellt, wenn sich diese Scheibe saugend-schmatzend und mit ein wenig Kraftaufwand hin- und herschieben lässt. Die Bremstrommel / die Bremsscheibe müssen sich immer noch leicht und ohne Widerstand durchdrehen lassen.

8Sicherungsblech und Splint

Damit sich die mühsam errungene Einstellung nicht verändert und das Rad auch im Hindukusch dran bleibt, befindet sich vor der Einstellschraube ein zwölfkantiges Sicherungsblech, das Einstellmutter und Achsstumpf mit einem Splint verbindet.
Der letzte Ton der Einstellarie ist deshalb das Aufsetzen dieses Sicherungsblechs. Wenn Bohrung und Zacken im Sicherungsblech fluchten: prima! Splint durchschieben und umbiegen.
 
Wenn Bohrung und Sicherungsblech nicht fluchten: Blech abnehmen und um einen Sechskant versetzt wieder aufsetzen. Wenn auch das nix bringt, muss die mühevoll veränderte Einstellung des Radlagers verändert werden.
 
Dem gebenedeiten Passat-Monteur bleibt dabei die Wahl zwischen "noch einen Tuck fester" oder "jetzt ist das Ding wieder zu locker". Die Entscheidung sollte dabei eher in Richtung "etwas zu locker" gehen, ohne das das Lager Spiel hat.
 
Anschließend die mit Fett gefüllte Fettkappe drauf und das Rad dran - fertig ist die Hinterachse!